BMW X2: ben fatta, a corrente e scattante ma non è né ospitale né generosa

Questa seconda generazione della suv-coupé BMW X2 è più lunga di 19 cm: anche per questo il bagagliaio ha una capacità di 525 litri (90 in più). Come prima usa la meccanica della X1, ma lo stile è ancora più personale, quasi divisivo: le fiancate sono alte e lisce e ci sono grandi placche nere sui paraurti e un vistoso spoiler “a onda” sotto il lunotto. Molto elaborate le luci, specie dietro, mentre l’enorme mascherina può avere il bordo illuminato (nel pacchetto Innovation da ben € 3.400).

Questa BMW X2 non è più proposta in versione plug-in, ma la scelta di motori rimane ampia: a benzina c’è il 2.0 turbo da 300 CV della M35i (solo 4x4 e con prezzi da € 63.100), mentre mild hybrid sono la 1.5 a benzina da 170 CV (sDrive20i, da € 46.100) e la 2.0 a gasolio (sDrive18d, da € 44.800). Elettrica è invece la iX2 xDrive 30 del test: ha due motori, uno per asse, che insieme erogano 313 CV combinati. Secondo la casa, questa versione può percorrere in media 449 km. In arrivo, poi, la eDrive20: sempre a corrente ma solo a trazione anteriore, con 204 CV e fino a 478 km dichiarati.

A dispetto del prezzo, la dotazione della BMW iX2 è appena sufficiente: perfino nella ricca MSport del test si pagano i sedili riscaldabili (€ 360), gli specchietti ripiegabili (in pacchetti da almeno € 1.800) e il cruise control adattativo (€ 850). Optional perfino il caricatore da 22 kW (11 di serie): altri 930 euro. A proposito di ricarica, con la corrente continua delle colonnine più rapide l’auto non accetta oltre 130 kW: per la casa si passa dal 10 all’80% della carica in mezz’ora. Non male, ma molte rivali fanno meglio.

Gli interni della BMW iX2 sono moderni, ma più classici e armonici dell’esterno; poi, certo, rimangono alcuni “arditi” accostamenti di colori. La plancia ha forme tradizionali, con pratici comandi raccolti nella consolle fra le poltrone: da qui si comanda il “cambio”, le modalità di guida, il volume dell’audio e altro. Di qualità tutto quello che si vede e si tocca: belli e intuitivi i comandi al volante che, fortunatamente, sono fisici e non a sfioramento. Il cruscotto digitale riprende quanto già visto nelle più recenti BMW: ha una grafica elaborata ma poco leggibile. Luci e ombre anche per il sistema multimediale, che è ricco di funzioni (molte, compresi videogiochi, scaricabili da internet), ma abbiamo notato sporadici rallentamenti nel passare da una funzione all’altra. Contiamo su futuri aggiornamenti del software, che arrivano direttamente all’auto senza bisogno di passare dalla concessionaria, per risolvere la cosa. Non mancano poi l’head-up display a colori e la piastra di ricarica per cellulari, ma sono entrambi nel costoso pacchetto Innovation: € 3.400.

Davanti lo spazio è adeguato, mentre dietro si deve chinare molto la testa per entrare e, una volta dentro, la tempia resta vicina all’arco del tetto. Lo spazio in altezza, comunque, non è troppo sacrificato: nei posti laterali, solo chi supera i 190 cm di altezza “tocca” con la testa grazie a due incavi nel soffitto. Al centro, invece, i centimetri sono molti di meno, e la schiena risente dello schienale sporgente e con due scomodi elementi in plastica all’altezza dei lombi (sono i carter di protezione delle cerniere del bracciolo estraibile). In più, in questa versione elettrica il fondo è rialzato di 5 cm rispetto alle BMW X2 termiche a causa dell’ingombro della batteria sottostante: si viaggia un po’ con le ginocchia “in bocca”.

I quasi 500 Nm di coppia motrice disponibili fin da subito possono letteralmente catapultare la BMW iX2 in avanti, sebbene l’acceleratore rimanga sempre ben modulabile. Sullo scatto breve, è lei la X2 più prestazionale. Tanti gli aiuti alla guida (quasi tutti optional), come il sistema che modifica istante per istante il recupero dell’energia, che si intensifica automaticamente quando ci si avvicina a un veicolo o a una rotonda o si è in discesa. Peccato che questo avvenga molto spesso e in maniera poco prevedibile, così da rendere difficile modulare l’azione sul freno. Per esempio, in due discese simili e ravvicinate affrontate in rilascio, la prima volta il freno motore non faceva superare i 25 km/h costanti mentre nella seguente era come andare in folle (se non avessimo frenato, avremmo superato abbondantemente i limiti di velocità). Inoltre, anche quando abbiamo disabilitato la funzione durante il test, questa è poi tornata a intervenire. Convincente, invece, la taratura dello sterzo che, sebbene non molto diretto, risulta leggero in manovra e col giusto “peso” in velocità. Piuttosto “ferme”, invece, le sospensioni: la BMX iX2 in allestimento MSport non è un’auto che punta sul comfort.