Lexus LBX: comoda, ibrida, di lusso e compatta (pure nel baule)

La Lexus LBX è la più piccola auto nella gamma della casa giapponese ed è anche la prima pensata per l’Europa, con una diretta partecipazione alla progettazione della filiale del Vecchio Continente. Lunga appena 419 cm, porta anche al debutto un nuovo stile (meno “stravagante”) che ritroveremo sulle future vetture del costruttore. Se da noi, finora, il marchio di lusso della Toyota è sempre stato di nicchia (nel 2022 ne sono state vendute meno di 39.000 nell’intera Unione Europea), con questo modello si punta quasi al raddoppio delle immatricolazioni. 

Costruita in Giappone, la Lexus LBX riprende la meccanica della Toyota Yaris Cross. Parliamo ovviamente di un sistema ibrido, quello aggiornato, con 136 CV combinati, che nella Yaris Cross arriverà (con 132 CV) fra qualche mese. Ad ogni modo, non si pensi a un semplice “cambio di carrozzeria”: il passo aumenta di un paio di centimetri così come la carreggiata, mentre nell’abitacolo  non c’è neppure un dettaglio in comune fra le due vetture. 

Esauriti gli esemplari della serie di lancio Original Edition, sono rimaste quattro versioni: Elegant ed Emotion sono le più “accessibili” e rispettivamente costano 38.000 e 39.500 euro. Hanno una dotazione simile ma la prima presenta dettagli più eleganti mentre la seconda ha un “sapore” sportivo (però meccanicamente sono identiche). Anche la Relax e la Cool (rispettivamente 41.000 e 42.500 euro) mantengono questa distinzione ma sono ancora più ricche: aggiungono i sedili a regolazione elettrica, le luci d’ambiente in 64 tinte anziché monocolori, il volante riscaldato, i fari a matrice di led, i fendinebbia e rivestimenti di migliore qualità. Tutte, comunque, sono molto ben dotate, specie per la sicurezza: dalla “base” sono di serie la guida semiautonoma, il monitoraggio dell’angolo cieco (che impedisce pure di aprire le porte se, da fermi, sopraggiunge qualcuno da dietro) e tanto altro.

La garanzia della casa è di 3 anni o 100.000 km (5 anni sulle componenti elettriche) ma, eseguendo un tagliando annuale o ogni 15.000 km presso la rete ufficiale, questa passa a ben 10 anni o 250.000 km. Nei prossimi mesi verrà inoltre attivato un programma che permetterà di scegliere, tramite un configuratore online, dettagli come il colore delle cinture di sicurezza e delle cuciture dei rivestimenti, per personalizzare la propria vettura.

Sicuramente non è un’auto regalata, ma è bene ricordare che stiamo comunque parlando di un marchio di lusso e che, in pratica, non ci sono optional: perfino il metallizzato è compreso nel prezzo. Per le sue emissioni, la Lexus LBX ha poi diritto a 2.000 euro di ecoincentivi, che si sommano ai 4.000 offerti dalla casa per chi ha un usato (anche da rottamare). In più, chi ha già una Lexus in famiglia gode di altri 1.000 euro di sconto. Sfruttando tutte queste opportunità il prezzo di partenza scende da 38.000 a 31.000 euro.

Le Lexus LBX 4x4 costano 2.000 euro in più e usano un motore elettrico aggiuntivo da 6,4 CV per muovere le ruote posteriori. Questo lavora solo in partenza, per migliorare la trazione su fondi viscidi e fa perdere ben 85 litri al già piccolo bagagliaio, che sulle LBX a trazione anteriore è di 332 litri. È di serie il portellone motorizzato, mentre mancano sia il piano ad altezza variabile sia il doppiofondo; sono assenti perfino i gancetti portaborse ma, almeno, c’è una presa a 12 volt.

Le maniglie interne ed esterne hanno lo sblocco elettronico, e fanno capire subito che è un’auto curata nei dettagli. E le finiture di qualità lo confermano, con rivestimenti morbidi anche sulla plancia e i pannelli delle porte. Volante, devioluci e altri componenti sono inoltre ripresi dalle Lexus più grandi e non da veicoli Toyota che usano la stessa meccanica: il lusso è anche in questi particolari. Morbidi i rivestimenti dei sedili (in ecopelle di qualità) ma, sull’esemplare provato con regolazioni manuali, il cuscino è un po’ stretto e sostiene poco le cosce. Inoltre, lo schienale si registra con una leva e non con una più precisa rotella. Solo discreto lo spazio a bordo, specie dietro: si deve chinare abbastanza la testa per entrare e non ci sono molti centimetri per le gambe. Inoltre, mancano le bocchette dell’aria.

Il sistema multimediale con display di 9,8” è di serie per tutte le versioni della Lexus LBX: è lo stesso delle più recenti Toyota ed è reattivo e facile da usare. Poche, però, le funzioni e non permette di affiancarne due sulla stessa schermata. Inoltre, solo Apple CarPlay funziona senza fili: per Android Auto serve il cavetto. In compenso, la piastra di ricarica è di serie per tutte. Sotto lo schermo si trovano i pratici comandi a levetta del “clima”, che è bizona. Meno riuscita la soluzione adottata per i tasti al volante: sono fisici e poco numerosi ma ciascuno ha una doppia funzione: si passa da una all’altra premendo il pulsante in basso in ciascuna razza e viene mostrato cosa è stato selezionato sull’head-up display. Questo, presente sull’auto del test, in Italia sarà però riservato alla versione Cool: sarà in un pacchetto con le telecamere a 360°e l’hi-fi della Mark Levinson, ordinabile da gennaio 2024. 

Per chi ha provato la “cugina” Yaris Cross, la prima cosa che si nota alla guida è l’accurata insonorizzazione della Lexus LBX. Perfino nella versione “base” del test, che è priva del parabrezza e dei finestrini antirumore, riservati ai due allestimenti più costosi. Non solo fruscii e rumore di rotolamento sono quindi ridotti, ma perfino la “voce” del tre cilindri. Per la natura della tecnologia ibrida Toyota, quando si accelera con decisione o in salita, il motore termico lavora ad alto numero di giri; qui, però, il 1.5 è ben “incapsulato” e il suo rumore arriva in abitacolo attutito a dovere.

Le sospensioni della Lexus LBX hanno una taratura “ferma” ma non sono affatto scomode. Alcune rivali (citiamo la Jeep Avenger, una delle sue principali) smorzano comunque un po’ meglio le asperità del fondo. Ben tarati i comandi, che hanno tutti una risposta lineare e il giusto “peso”, a partire dallo sterzo. Promosso anche il pedale del freno, che non è spugnoso e ha una corsa corta e ben modulabile. Pure gli aiuti alla guida sono ben calibrati: la telecamera che controlla l’attenzione del guidatore non interviene a sproposito (come invece avviene su molte altre vetture) e il cruise control adattativo non è mai brusco nel suo intervento. Questo lavora sempre, perfino quando non abbiamo impostato una velocità, e aiuta con gentilezza a tenere la corretta distanza da chi ci precede: a parole può sembrare l’ennesimo e superfluo sistema elettronico invasivo ma all’atto pratico lavora invece efficacemente e senza infastidire, migliorando la sicurezza.