Seat Leon ST: quattro… cordoli in famiglia

 

È la versione famigliare della Leon stradale più potente, la Cupra. La meccanica è identica: motore 2 litri turbo a doppia iniezione (diretta e indiretta) di benzina, cambio robotizzato a doppia frizione e trazione anteriore. Anche la plancia, il volante e i sedili sono in comune: le finiture sono curate e la caratterizzazione in chiave sportiva marcata (cuciture e inserti chiari su fondo nero), ma non eccessiva. Rispetto alle altre Leon famigliari la Seat Leon ST Cupra non cambia la capacità del bagagliaio, che raggiunge i 1470 litri abbattendo lo schienale del divano. Quest’ultimo eredita dalle altre ST il “limite” del posto centrale, non molto comodo nella seduta (oltre che penalizzato dall’ingombrante tunnel centrale). La Seat Leon ST Cupra non ha vere rivali: la nuova Mercedes CLA Shooting Brake AMG e l’imminente Volkswagen Golf Variant R sono molto più costose, ed entrambe a trazione integrale. La Ford Focus Wagon ST 2.0 Ecoboost, invece, ha 30 cavalli in meno, il cambio solo manuale ed è priva di alcune raffinatezze meccaniche come il differenziale autobloccante meccanico a controllo elettronico.

 

 

Rispetto alla Cupra a cinque porte, la ST costa 750 euro in più (e 1.100 più della coupé SC). A differenza di queste due ultime due, però, la Leon ST Cupra è disponibile solo col rapido cambio robotizzato a doppia frizione e comandi al volante. Almeno, ufficialmente: chi proprio volesse il manuale a sei marce (non proprio un “campione” di precisione, e dagli innesti un po’ “legnosi”) può comunque far partire un ordine speciale per la fabbrica (nessuna assicurazione viene però fornita circa l’eventuale sconto applicato in questo caso…). Per tutte, le consegne inizieranno da settembre. Come le altre Leon Cupra, anche la famigliare può contare su una ricca dotazione di serie: fari interamente a led, climatizzatore bizona, sedili sportivi rivestiti in Alcantara, sospensioni elettroniche, navigatore, sensori di parcheggio posteriori (molto utili, vista la scarsa visibilità in retromarcia), luci e tergicristallo ad azionamento automatico, vivavoce Bluetooth e cerchi di 19’’ (che calzano generose gomme di 235/35, origine di qualche rombosità durante la marcia).

 

 

Su strada, come è facile immaginare, 280 cavalli hanno gioco facile a spingere i 1500 kg scarsi di questa Seat Leon ST Cupra, ed è un attimo trovarsi a velocità… proibite: la sensazione di controllo è amplificata dallo sterzo preciso e dalla taratura azzeccata delle sospensioni che, anche nella posizione più morbida, rimangono “ferme”. Praticamente impossibile notare, nella guida, le differenze rispetto alla Leon berlina, che pesa solo 40 kg in meno ma ha lo stesso passo (la distanza fra i due assi). A dare una mano ci si mette anche l’elettronica: l’Esp, pure avendo una taratura sportiva e la possibilità di disattivazione totale, anche in configurazione normale è tutt’altro che “apprensivo” e non limita il piacere di guida. Pollice su anche per il raffinato differenziale autobloccante meccanico, il cui pacco di frizioni è controllato elettronicamente per “dirottare” istantaneamente fino al 100% della coppia verso la ruota con maggior aderenza. La differenza con i sistemi unicamente elettronici (che frenano una ruota per permettere alla potenza di fluire verso l’altra ruota dello stesso asse, come nell’XDS presente su tutte le medie “normali” del gruppo Volkswagen cui fa capo il marchio Seat) è molto marcata, e anche su asfalto sporco (e in pista) la trazione è davvero elevata. 

 

 

Attivata la modalità Cupra (gli ammortizzatori si irrigidiscono, le cambiate sono più rapide e avvengono a un regime più elevato, mentre un piccolo altoparlante specifico diffonde nell’abitacolo un realistico “ringhio” del motore), sui saliscendi del tortuoso circuito spagnolo di Castellolì la Seat Leon ST Cupra ha mostrato carattere, ma senza reazioni scorbutiche. Le vetture portate sul circuito erano dotate del pacchetto Performance, il cui prezzo non è stato ancora comunicato: freni maggiorati (dischi anteriori da 370 mm di diametro invece di 340, “morsi” da potenti pinze Brembo), performanti pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 (gli stessi che di alcune celebri supercar), cerchi dal disegno a razze sottili, e pronunciate bandelle sottoporta. Ciò ha permesso di eliminare uno dei difetti riscontrati nella Cupra berlina sullo stesso ctracciato circa un anno fa: la scarsa resistenza dell’impianto frenante di serie (che, su strada, è ben dimensionato) nell’uso in pista.

 

 

PREGI

> Freni. Su strada quelli di serie bastano e avanzano, e chi frequenta spesso la pista può contare su un impianto maggiorato ben dimensionato.

> Motore. Il due litri turbo ha grinta da vendere e (benché simulata con l’elettronica) una “voce” accordata alla sua indole.

> Tenuta di strada. La Cupra ha limiti elevati senza risultare “noiosa”; e il raffinato differenziale autobloccante permette di uscire dalle curve strette a gas spalancato senza allargare la traiettoria, mettendo a terra tutti i cavalli.

 

DIFETTI

> Quinto posto. Il tunnel sul pavimento e la conformazione della seduta lo rendono poco accogliente. 

> Rumorosità. Sull’asfalto rugoso il rumore di rotolamento dei “gommoni” si nota. 

> Visibilità posteriore. Finestrini piccoli, lunotto molto inclinato e montanti del tetto larghi costringono in retromarcia ad affidarsi ai sensori di distanza (di serie).