Maserati Granturismo: tutta nuova e pure elettrica

TRA TRADIZIONE E INNOVAZIONE - A quindici anni dal lancio e a due dal pensionamento della Maserati Granturismo, cadono finalmente i veli sulla sua attesissima erede. Il nuovo modello s’inserisce nel solco di una tradizione antica (la A6 1500, prima GT della casa del Tridente, nasceva 75 anni fa), segnando al contempo un punto di distacco importante con la coupé di cui raccoglie il testimone. Dietro a una linea classica che ricalca volutamente la precedente firmata Pininfarina (e che i designer hanno ammodernato e “ingentilito” attingendo dal più recente linguaggio stilistico della casa) si cela infatti un salto generazionale enorme. Un vero balzo nel futuro che apre la strada a nuovi orizzonti. A cominciare dall’elettrificazione: nella versione Folgore, la nuova Granturismo è la prima Maserati al 100% elettrica.

PROPORZIONI AUREE - Lunga 4,96 metri, larga 1,96 (specchietti esclusi) e alta 1,35, la nuova Maserati Granturismo ripropone la silhouette insieme potente ed elegante del precedente modello. La plasticità delle forme, tuttavia, appare più marcata: la carrozzeria è più muscolosa, con un inedito e slanciatissimo “cofango” anteriore (che, come lascia intuire la parola, ingloba per metà i parafanghi) e l’abitacolo in posizione arretrata, appoggiato alle robuste spalle posteriori. La linea di cintura, leggermente obliqua, “spezza” senza soluzione di continuità le ampie curve dei fianchi in corrispondenza delle ruote, raccordandosi in coda a quella, più spiovente, del tetto. Ma le differenze con la Granturismo di precedente generazione sono anche nei dettagli, come i fari anteriori e posteriori, che riprendono entrambi la sottile firma luminosa dalla supercar MC20.

DENTRO È MINIMAL ED ELEGANTE - Dove la Maserati Granturismo cambia radicalmente è all’interno. L’abitacolo, lussuoso e rifinito con materiali di pregio, denota l’accento sportivo tipico delle vetture del Tridente. Senza la classica leva del cambio ora c’è più spazio per i piccoli oggetti sul tunnel centrale. Tra i sedili e sulla plancia sono praticamente spariti i tasti fisici: i servizi di bordo e le funzioni del sistema multimediale MIA (aggiornato ad hoc per questo modello) si gestiscono tutte sfiorando il grande display al centro della plancia. Completamente digitale è anche il quadro strumenti, la cui grafica muta in funzione della modalità di guida selezionata. Per le versioni a benzina, che volendo si possono guidare anche staccando tutti gli aiuti elettronici tranne l’ABS, ce ne sono quattro: Comfort, GT, Sport, Corsa.

PIÙ LEGGERA - Tutto nuovo è anche l’autotelaio, sul quale i progettisti hanno cominciato a lavorare nel 2017 partendo praticamente da un foglio bianco. Ne è nata una piattaforma che, oltre alla Maserati Granturismo, apportando le modifiche del caso è in grado di supportare futuri modelli con diversi tipi di carrozzeria. La nuova monoscocca, composta per il 65% da alluminio, è più leggera anche grazie all’uso di magnesio e acciai altoresistenziali per le componenti strutturali. Nelle versioni con il motore a benzina, l’auto pesa 1.795 kg in ordine di marcia contro i 1.880 kg del precedente modello.

CAMBIA TANTO (E IN MEGLIO) SOTTO LA PELLE - La nuova Maserati Granturismo segna un cambio di paradigma anche a livello meccanico. Sulla sua nuova berlinetta la casa del Tridente abbandona in un sol colpo il motore V8 di derivazione Ferrari e la trazione posteriore, in favore di un 3.0 V6 bi-turbo parente strettissimo del Nettuno che equipaggia la MC20 (per migliorare potenza, coppia e consumi sfrutta lo stesso innovativo sistema di combustione a precamera derivato dalla Formula 1) e di un nuovo schema a trazione integrale. Il quale non offre un vantaggio solo in termini di motricità, ma anche di distribuzione dei pesi (52% all’anteriore, 48% al posteriore): più nello specifico, essendo in linea con il motore, il differenziale anteriore ha consentito ai progettisti di collocare il V6 più in basso, avvicinando al terreno il centro di gravità della vettura e migliorando, quindi, la tenuta di strada.

LE VERSIONI A BENZINA - Oltre che in quella di lancio in tiratura limitata PrimaSerie 75th Anniversary, la gamma della nuova Maserati Granturismo con motore endotermico è declinata nelle versioni Modena e Trofeo. Sulla prima, caratterizzata da un’eleganza sobria, senza l’aggiunta di vistose appendici aerodinamiche, il V6 può contare su una potenza massima di 490 CV, per uno scatto da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi e una velocità di punta di 302 km/h. Sulla seconda, più votata alla sportività e immediatamente riconoscibile per le bandelle sottoporta e altri inserti in nuda fibra di carbonio, una taratura specifica dell’elettronica innalza la potenza a 550 CV, con - stando ai dati dichiarati dalla casa - uno 0-100 in 3,5 secondi e una punta massima di 320 km/h.

NUMERI SPAVENTOSI PER L’ELETTRICA - Un modello a sé - ma solo sul piano tecnico, perché fuori cambiano solo la calandra con inserti in nero lucido e pochissimi altri dettagli - è la Maserati Granturismo Folgore. La prima vettura completamente elettrica del Tridente è spinta da tre motori a corrente, uno anteriore e due posteriori, per una potenza combinata superiore ai 1.200 CV. Il funzionamento dei motori è gestito da speciali inverter al carburo di silicio, una tecnologia mutuata dai bolidi della Formula E. Completamente disaccoppiate tra loro, le due unità motrici posteriori consentono l’invio della coppia su ogni singola ruota in maniera indipendente. Noto nel gergo automobilistico come torque vectoring, questo sistema di fatto si comporta in modo simile a un tradizionale differenziale a controllo elettronico, con il vantaggio di un livello superiore di trasmissione della potenza (ogni ruota può scaricare a terra fino a 400 CV). E il rumore? La Maserati ha pensato anche a questo, incaricando un team di tecnici del suono di mettere a punto un sistema per riprodurre artificialmente il potente rombo dei “vecchi” V8. Grande attenzione, infine, è stata dedicata alla distribuzione dei pesi, come dimostra il posizionamento dei moduli della batteria da 92,5 kWh: non sotto i sedili, ma intorno al tunnel centrale, per abbassare il baricentro. A tutto vantaggio della dinamica di guida.

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