Porsche 911: il mito compie 60 anni

Rispetto alla 901, la prima Porsche 911 cambia in pratica solo nel nome. Sia il telaio (in acciaio, come la scocca) sia il motore sono progettati per raggiungere senza sostanziali modifiche cilindrate superiori ai 2 litri e potenze elevate, anche in vista di un impiego sportivo. Nel 1965 debutta la versione Targa con il tettuccio rimovibile e i montanti centrali fissi. L’anno successivo la gamma si amplia con la 911 S: nuove bielle nitrurate, teste di nuovo disegno, valvole maggiorate, nuovi alberi a camme e getti dei carburatori più grandi portano la potenza del motore a 160 CV, mentre l’ago della bilancia scende di 50 kg e la velocità massima passa da 210 a 225 km/h.

Tra il 1967 e il 1968 la famiglia dei modelli 911 si allarga ulteriormente con le versioni “T” (2.0 con 110 CV), “L” (2.0 con 130 CV) ed “E” (il sei cilindri guadagna 10 CV grazie grazie all’iniezione meccanica Bosch). La cilindrata di tutti i motori sale a 2,2 litri nel 1969 e a 2,4 litri due anni dopo, mentre nel 1972, con l’aumento dell’alesaggio da 84 a 90 mm, la cubatura raggiunge i 2,7 litri. Il nuovo, più grande e potente motore (210 CV), dotato di pistoni forgiati e canne dei cilindri in alluminio rivestite in Nikasil, debutta sulla sportivissima 911 Carrera RS 2.7 (nella foto): destinata a una carriera di sportiva ricca di successi, tocca i 240 km/h e grazie anche alle scritte “Carrera” sulle fiancate e all’alettone “a coda d’anatra” diventerà una vera icona del marchio.

Nel settembre del 1973, dieci anni tondi dal lancio, la Porsche 911 si evolve in un nuovo modello. Identificato dalla lettera “G”, si riconosce a colpo d’occhio per i nuovi e più grandi paraurti in alluminio montati più in alto e collegati alla scocca da un un giunto in gomma a soffietto. Alla base della gamma si colloca la 2.7 (150 CV), alla quale si affiancano la S 2.7 (175 CV) e la Carrera 2.7 (210 CV): le prime due sono alimentate da un nuovo impianto di iniezione Bosch K-Jetronic che ne addolcisce la guida senza pregiudicarne le prestazioni, mentre la versione più “spinta” resta fedele alla più rude iniezione meccanica, confermando l’esuberanza della serie speciale RS del 1972.

Nel 1974 debutta la 911 Turbo (prima Porsche stradale sovralimentata mediante turbocompressore, nella foto): è mossa da un 3.0 con 260 CV, raggiunge i 250 km/h ed è caratterizzata da un gigantesco alettone “a vassoio” che diventerà simbolo di un’epoca. L’anno successivo la Carrera beneficia di un aumento di cilindrata fino a tre litri: la potenza sale a 200 CV e migliorano elasticità e consumi. Nel 1977 il motore della 911 Turbo (che dal 1986 sarà disponibile anche con carrozzeria Cabriolet e Targa) passa da 3 a 3,3 litri e guadagna 40 CV: le prestazioni sono mozzafiato, con una punta massima di 260 km/h e un tempo di 5,4 secondi per “bruciare” lo “0-100”.

Alle porte del 1978 le 911 2.7 e Carrera 3.0 lasciano il posto alla 911 SC 3.0, che ha 180 CV, 20 in meno della Carrera, ma offre prestazioni simili (0-100 km/h in 7 secondi e 225 km/h). Nel 1980 la potenza sale a 204 CV, ma la vera novità risale al 1983: a più di 17 anni dall’ultima Porsche a motore posteriore con la capote, vede la luce la 911 SC Cabriolet, che con una punta massima di 235 km/h conquisterà il primato di vettura aperta più veloce del mondo. In quell’anno debutta anche la 911 Carrera 3.2 (nella foto) con 231 CV e impianto frenante potenziato (velocità massima 245 km/h); nel 1986 l’assetto viene rivisto con barre stabilizzatrici e antirollio più grandi, mentre l’anno successivo esordisce un nuovo cambio: siglato G50, beneficia di tecnologie sviluppate per la supercar 959.

Alimentato dal fascino di una linea senza tempo e dai tanti successi ottenuti nelle corse, alla fine degli anni ’80 il mito della Porsche 911 è ormai consolidato, ma per restare al passo coi tempi il modello simbolo della casa di Zuffenhausen necessita di un profondo aggiornamento. Pur rimanendo fedele alle linee della capostipite, la carrozzeria della nuova 911 è più moderna e aerodinamica grazie ai raccordi più dolci tra le superfici, ai paraurti integrati e al fondo piatto (il Cx passa dallo 0,42 del modello di precedente generazione a 0,32). La nuova scocca, inoltre, consente l’alloggiamento del servosterzo e dell’ABS, tecnologie ormai imprescindibili su un’auto sportiva d’alto rango, ed è dotata di uno spoiler posteriore retrattile: la griglia di immissione dell’aria nel cofano motore, azionata da un meccanismo elettrico, si solleva a 80 km/h e si richiude completamente al di sotto dei 15 km/h.

La 911 del Tipo 964 debutta nel 1988 come Carrera 4, dove il 4 indica il numero delle ruote motrici: formata per l’85% da componenti di nuova progettazione, è la prima 911 stradale con la trazione 4x4 di serie. È tutto nuovo anche il motore con testate a doppia accensione: con una cilindrata di 3,6 litri esatti, fornisce una potenza massima di 250 CV e consente alla 911 di toccare i 260 km/h. Nel 1989 debutta la Carrera 2 a trazione posteriore, che è più leggera di 100 kg (1350 contro i 1450 della Carrera 4) e reattiva in uscita di curva. A partire dal 1990, in alternativa al cambio manuale a cinque marce (di nuova progettazione) è disponibile anche l’automatico Tiptronic a quattro rapporti.

Nel 1991 arriva la nuova 911 Turbo, il cui “vecchio” 3.3, pur fornendo 20 CV in più rispetto a prima, non appaga appieno i clienti più sportivi, motivo per il quale la casa ne propone poco dopo una versione potenziata a 355 CV. Nel 1993 la versione sovralimentata della 911 adotta il 3.6 della nuova Carrera e la potenza raggiunge i 360 CV, che salgono a 381 nell’ancor più sportiva Turbo S (nella foto). Nel 1992, a quasi vent’anni di distanza, l’eredità della mitica 911 Carrera RS 2.7 è raccolta dalla nuova 911 RS Carrera 3.6: dotata di pistoni specifici, fornisce solo 10 CV in più della normale Carrera, ma grazie al volano alleggerito, al cambio rinforzato, a un assetto più rigido e a un impianto frenante derivato da quello della più potente Turbo è più adatta a un uso sportivo rispetto al modello da cui deriva. 

Con quella siglata 964 la Porsche 911 appariva già notevolmente “svecchiata” nelle forme, ma all’alba degli anni ’90 le nuove esigenze del mercato suggeriscono ai piani alti della casa di Zuffenhausen un cambiamento assai più profondo, mirato a fare della nuova 911 una super sportiva meno rumorosa e rude nella guida. Obiettivi che con la serie 993 vengono centrati in pieno, con il plus di una linea che, a detta di molti, rimane una tra le più belle (se non la più bella in assoluto) tra i modelli della famiglia 911. Svelata nel 1993 al salone di Francoforte nella versione coupé (quella con la capote arriverà un anno più tardi, al salone di Ginevra), rispetto alla progenitrice ha un look più morbido e sinuoso, con i fari più inclinati e i paraurti completamente integrati.

Sotto la “pelle” della Porsche 993 la novità più importante è l’abbandono, dopo trent’anni, delle tradizionali sospensioni posteriori a bracci obliqui in luogo di un più moderno e raffinato schema multilink, fissato a un telaietto ausiliario in alluminio. Oltre a guidare meglio il movimento delle ruote in curva, il sistema, trasmettendo meno vibrazioni alla scossa, garantisce una maggiore silenziosità rispetto al passato. Rivisto da cima a fondo, il sei cilindri boxer (la cui cilindrata rimane invariata) raggiunge una potenza di 272 CV, che nel 1995 salgono a 285 grazie all’adozione del sistema di aspirazione variabile Varioram. In quello stesso anno debutta la versione Targa, contraddistinta da un elegante tetto scorrevole in cristallo che, una volta chiuso, rimane perfettamente a filo con la carrozzeria. 

Se con la serie 993 aveva compiuto un’evoluzione senza precedenti, con la successiva serie 996 del 1998 la Porsche 911 va incontro a una vera rivoluzione. Pur conservando la silhouette e le proporzioni delle antenate, il nuovo modello, completamente ridisegnato e più lungo di ben 18,5 centimetri rispetto al precedente, rappresenta un taglio netto col passato. La novità che più farà discutere (e che tuttora, a tanti anni di distanza, continua a lasciare perplessi alcuni puristi del marchio) sono i nuovi fari anteriori: identici a quelli della “sorella” minore Boxster, si estendono fino ai bordi del cofano anteriore con una forma che, complici le gemme delle frecce di colore arancione, ricorda quella di un uovo all’occhio di bue.

Ancor più radicali sono i cambiamenti apportati dai progettisti sotto il cofano della Porsche 996, dove il vecchio sei cilindri boxer raffreddato ad aria, messo fuori gioco dalle sempre più severe norme antinquinamento e anti-rumore, viene sostituito con un motore con lo stesso numero di pistoni e la stessa architettura, ma dotato di un impianto di raffreddamento a liquido che se da un lato, all’inizio, causerà alcuni problemi di affidabilità legati alla distribuzione, dall’altro consentirà di raggiungere potenze molto più elevate. Grazie ai 300 CV forniti dalla nuova unità di 3,4 litri (3.6 e 320 CV dal 2002, anno in cui l’auto riceve un piccolo restyling, nella foto) la nuova Porsche 911 si proietta nel nuovo millennio con prestazioni mai viste prime, e che la pongono - non solo grazie a una punta massima di 280 km/h, ma anche a un comfort da vera gran turismo e a un abitacolo mai così lussuoso - in una dimensione non così lontana dal mondo delle supercar. 

Il modello della serie 997, lanciato nel 2004, segna il ritorno della Porsche 911 ai fari di foggia ovale. Più lievi le modifiche nella zona posteriore, che si fa però più muscolosa, come del resto tutto il corpo vettura. Nonostante le carreggiate più larghe, tuttavia, grazie ad accurati studi aerodinamici il Cx cala da 0,30 a 0,28, valore record per una Porsche. Aumenta ulteriormente la robustezza della scocca (che era migliorata del 50% già con la 996), ma l’attenzione dei progettisti si concentra anche sulla riduzione del peso, contenuto in 1.395 kg (solo 75 in più di prima) grazie all’impiego di leghe leggere per la costruzione del cofano anteriore e delle porte. Il 3.6 della Carrera rimane praticamente invariato (guadagna 5 CV), mentre profonde sono le modifiche di cui beneficia il nuovo motore della più grintosa Carrera S, che grazie a un aumento dell’alesaggio da 96 a 99 mm diventa un 3.8 con 30 CV in più. La potenza salirà a 381 CV nel 2006, sancendo l’ingresso della 911 nel club esclusivo delle sportive da 300 km/h. 

È il salone di Francoforte del 2011 a salutare il debutto della Porsche 911 di settima generazione. Identificato dalla casa col codice 991, il nuovo modello nasce da un foglio bianco. La scocca è realizzata in gran parte in lega leggera e in acciai ad alta resistenza, con il duplice vantaggio di ridurne il peso di 45 kg e di aumentarne la rigidità torsionale. Cresce anche il passo (di ben 10 cm), a beneficio della linea, che si fa più slanciata, e della guida, più precisa grazie alla nuova posizione dell’asse posteriore, ora più vicino di 8 cm al motore. Quello della Carrera, tutto nuovo, è un sei cilindri boxer di 3,4 litri con 350 CV in grado di spingerla alla soglia dei 290 km/h. La più sportiva Carrera S, invece, è mossa da un 3.8 con 400 CV che le consente di toccare i 304 km/h. Inedito anche il cambio manuale, un sette marce (e tre alberi) derivato dall’automatico a doppia frizione PDK.