Land Rover Range Rover Sport: più lusso, meno personalità

Questa nuova generazione della Range Rover Sport usa la piattaforma MLA-Flex: la stessa della nuova Range Rover e che, come dice il nome, permette di accogliere motori tradizionali o elettrici (la versione a corrente arriverà nel 2024). E con la Range Rover condivide anche le modifiche allo stile rispetto all’auto pensionata: forme più “pure”, con fiancate lisce e maniglie a scomparsa. Nessun azzardo, tanto che a prima vista la si potrebbe prendere per un restyling, ma il risultato è comunque elegante, con una punta di sportività data da dettagli come il tetto inclinato verso il portellone, verniciato in nero come i montanti. 

Già ordinabile con prezzi da € 95.300 e consegne da fine anno, la Range Rover Sport permette di scegliere fra motori 3.0 a sei cilindri ibridi ibridi (diesel con 249, 300 o 350 CV) o plug-in (441 o 510 CV e oltre 100 km di autonomia ufficiale in elettrico). L’unico non ibrido è il 4.4 V8 biturbo da 530 CV, presente sull’auto guidata e fornito dalla BMW (gli altri sono 100% inglesi). Per tutti, il cambio è automatico a otto marce e la trazione integrale (diventa posteriore sotto i 160 km/h quando non serve, per ridurre i consumi). 

Per il primo anno, la Range Rover Sport sarà disponibile anche il ricco allestimento First Edition del test: di serie “clima quadrizona”, cruise control adattativo che funziona anche in fuoristrada, head-up display, sedili a regolazione elettrica con funzione massaggio, molle ad aria, rivestimenti estesi in pelle e perfino i fari Digital Led. Questi usano centinaia di migliaia di microspecchi per deviare la luce, permettendo di illuminare attorno alle altre auto (senza abbagliarle) e di modificare la forma del fascio luminoso in base al meteo, alla velocità e al tipo di strada (“letto” sulle mappe del navigatore).

Anche dentro il richiamo alla più recente Range Rover è palese: la plancia della Range Rover Sport è a sviluppo orizzontale, con al centro il grande schermo tattile di 13,1”, che fa il paio con il cruscotto di ben 13,7”, Entrambi convincono per grafica e personalizzazioni, ma nessuno dei due è particolarmente intuitivo da usare (per cambiare l’aspetto della strumentazione ci sono numerosi passaggi da eseguire con gli scomodi comandi touch al volante) e si segnalano anche rallentamenti. In particolare quando si usa il display per regolare le funzioni extra, come la posizione dei sedili. Tutti difetti, questi, già riscontrati in altre Land Rover, a partire dalla Defender che usa lo stesso software: confidiamo che futuri aggiornamenti, scaricabili automaticamente dall’auto via web, li risolvano.

Dove invece è difficile muovere un appunto alla Range Rover Sport è sulle finiture: in particolare i materiali sono davvero gradevoli da vedere e toccare, e le pelli (di serie quelle estese anche a plancia e pannelli porta) morbide al tatto, con un effetto quasi setoso. E la cura arriva fin nei minimi dettagli: perfino i comandi dietro al volante hanno un convincente effetto-metallo. E ogni vano è rivestito con cura. Perfino le maniglie al soffitto sono fuori dal normale: robuste, con una cornice metallica e si aprono con un raffinato meccanismo a pantografo.

Rispetto al modello pensionato, non è più possibile avere la terza fila di sedili. Però i passeggeri posteriori della Range Rover Sport possono contare su 3 cm aggiuntivi per le gambe (2 per le ginocchia): in quattro si sta da re, anche perché il passo è quello della Range Rover tradizionale. Al contrario, in relazione ai 495 cm di lunghezza, il bagagliaio è piccolo: 450 litri (quanto, se non meno, di una suv media), che aumentano di 35 litri considerando il doppiofondo (che però, se si sceglie la ruota di scorta, viene “azzerato”). Come se non bastasse, il portellone motorizzato con apertura senza chiave (basta passare un piede davanti a un sensore sotto il paraurti) si paga: 169 euro.

Cominciamo la nostra prova in autostrada della Range Rover Sport P530, dove la prima cosa che apprezziamo è la cancellazione attiva del rumore dell’impianto hi-fi Meridian: gli altoparlanti producono onde sonore in controfase rispetto a quelle “sentite” dai microfoni interni, annullandole. In particolare sono efficaci nell’eliminare suoni bassi e ripetuti, come il rumore di rotolamento della gomme, quasi assente. 

Il 4.4 V8 tedesco da 530 CV prende il posto del 5.0 della precedente Range Rover Sport, che di cavalli ne aveva 525 (575 nella variante SVR, che dovrebbe essere riproposta). Se il nuovo è sovralimentato con due turbo, il precedente sfruttava un enorme compressore volumetrico a lobi, che donava al motore un carattere inconfondibile: assenza di ritardi di risposta come sugli aspirati, un buon allungo, una spinta impressionante e l’inconfondibile sibilo del compressore che sottolineava ogni accelerata, a cui si accompagnava un suono allo scarico da muscle car. L’unità della BMW è sicuramente meno assetata e capace di muovere senza sforzo questa pesante suv; ma “suona” anche un po’ impersonale, sia dentro che fuori, e manca di quel carattere un po’’ sopra le righe del precedente motore. E un’auto del genere si compra anche per  il suo saper “fare scena”.

Le prestazioni della Range Rover Sport P530 sono comunque fuori dal comune: quando i turbo iniziano a soffiare, i sorpassi avvengono in un baleno e i rettilinei paiono tutti troppo brevi. Rispetto alle Range Rover “normali” il rollio risulta più ridotto ma è comunque presente, anche nella modalità sportiva Dynamic e nonostante la presenza di serie di molle ad aria e barre antirollio attive. Si tratta di una precisa scelta dei tecnici, perché comunque questa vettura deve assicurare il comfort degno del nome che porta; e ci riesce benissimo. Meglio, quindi, guidare senza sbavature (anche perché l’elettronica entra presto in azione a tagliare la potenza): così facendo l’auto assicura medie orarie impensabili senza impegno.

Efficace e dolcissimo nelle cambiate l’automatico a otto marce della ZF, che trova posto anche sotto fior di sportive. Il sistema 4x4 al quale è abbinato è frutto di tutta l’esperienza Land Rover: anche in questo allestimento sportivo, in fuoristrada la Range Rover Sport fa cose che altri suv si sognano e basta. Merito anche delle molle ad aria (di serie) che alzano il fondo dal terreno e dei sistemi elettronici: il Terrain Response 2 “capisce” su quale fondo ci stiamo muovendo e regola automaticamente la risposta della vettura e il cruise control funziona perfino in fuoristrada. In un percorso offroad tecnico preparato dalla casa alle porte di Madrid abbiamo potuto affrontare passaggi molto difficili con estrema facilità. Per fare un esempio, c’è perfino il cruise control per il fuoristrada: l’elettronica adegua la velocità non in base alla presenza di veicoli davanti, come avviene su strada, ma in base al livello di comfort preselezionato. Se il fondo diventa più accidentato, si rallenta automaticamente.

PREGI
> Fuoristrada. Lontano dall’asfalto, difficilmente qualcuno scoprirà gli elevati limiti di questa vettura: eppure può andare quasi ovunque.
> Materiali. Ogni dettaglio è realizzato con estrema cura: dai comandi più nascosti al bagagliaio
> Prestazioni. Il V8 ha cavalli in abbondanza e la raffinata trazione integrale li “mette a terra” tutti. Grazie ai numerosi aiuti elettronici, perfino in curva si va velocissimi senza sforzo.

DIFETTI
> Baule. Pur essendo un macchinone, carica molto meno di auto ben più corte.
> Personalità del V8. Secondo la casa è più efficiente del 17%, ma ha perso il carattere inconfondibile del precedente 5.0 V8.
> Sistema multimediale. Sulla carta è quasi perfetto; in pratica è affetto da piccoli bug e rallentamenti e l’interfaccia non è sempre intuitiva.