PRIMO CONTATTO

Volkswagen Golf: ora fa più strada

Aggiornata l’elettrica Volkswagen e-Golf. Ben fatta e davvero comoda, migliora un po’ nelle prestazioni e parecchio nell’autonomia. Un po’ duro il pedale del freno.

11 aprile 2017
  • Prezzo (al momento del test)

    € 39.250
  • Autonomia

    300 km
  • Emissioni di CO2

    0 grammi/km
  • Euro

    -
Volkswagen Golf
Volkswagen Golf e-Golf
Piccole modifiche e tanti led

Sarà ordinabile fra pochi giorni la versione rinnovata della Volkswagen e-Golf, il modello elettrico della ben nota media a cinque porte, della quale è già stato comunicato il prezzo: 39.250 euro. La e-Golf guadagna le recenti modifiche estetiche già introdotte nelle versioni a gasolio e a benzina. Sono stati quindi rinnovati i paraurti, e in questa versione a batteria tutte le luci (incluse quelle diurne a forma di “C" nella parte bassa del frontale) sono a led; di tipo aerodinamico i cerchi in lega di 16”. 

Più potenza e più autonomia. Ma c’è chi fa meglio

Le novità più sostanziose della Volkswagen e-Golf riguardano, però, il motore elettrico (aggiornato nel software di gestioen così da erogare 136 CV anziché 115, e 290 Nm di coppia massima invece di 270) e, soprattutto, la batteria agli ioni di litio: posta sotto il divano e i sedili anteriori, pesa 345 kg (una trentina più di prima) e ha una capacità accresciuta da 24,2 a 35,8 kWh. Ne deriva un incremento dell’autonomia ufficiale da 190 a 300 chilometri: un netto passo in avanti, anche se va considerato che in questo ambito i miglioramenti si susseguono rapidamente; di recente sono state presentate vetture elettriche non lontante come prezzo e dimensioni dalla e-Golf (come la Renault Zoe, già in vendita, e la Opel Ampera-e, il cui arrivo in Italia è previsto per l’inizio dell’anno prossimo) che assicurano fra i 400 e i 500 km di autonomia (sempre secondo il ciclo ufficiale). 

Tecnologica, con un baule discreto

L’abitacolo della Volkswagen e-Golf è pressoché indistinguibile da quello della altre Golf: arioso, ospitale (solo il passeggero al centro del divano è scomodo, a causa dell’ingombrante tunnel sul pavimento) e rifinito con cura certosina. L’insieme è classico, ma a dare un tocco di modernità e tecnologia provvedono il cruscotto interamente digitale (di 12,3”) e il raffinato sistema multimediale Discover Pro, dalla grafica curata e con comandi anche gestuali: per cambiare le pagine dei menù o le stazioni radio, basta anche far scorrere una mano a breve distanza dallo schermo di 9,2 pollici (prima erano 8). In realtà, questa funzione non è così comoda (come del resto non lo sono i piccoli tasti nelle razze del volante). Sono invece davvero utili i sistemi MirrorLink, Apple CarPlay e Android Auto, che consentono di replicare il display (e tutte le funzionalità) del proprio smartphone in quello della vettura. Non mancano poi le app per gestire a distanza, dal cellulare, l’attivazione del “clima” o l’inizio della ricarica della batteria, nonché la segnalazione se qualcuno sta cercando di entrare nell’auto (un sorta di antifurto online) e anche la chiamata d’emergenza a un call center in caso di guasto o incidente. Infine, un cenno al bagagliaio: la capienza (341 litri) è discreta per una media, ma nulla più: al vano principale, non molto alto (41 cm), si somma un sottofondo adatto solo per oggetti di piccolo volume. Il divano è reclinabile e ha la botola passante per gli sci.

Davvero comoda

Una volta alla guida, la dote principale della Volkswagen e-Golf si nota subito: è il comfort. L’auto è molto silenziosa, anche in velocità, e passa con grande dolcezza sullo sconnesso; quando si guida con decisione si nota qualche oscillazione della carrozzeria, ma l’aderenza e la progressività di comportamento rimangono valide, con uno sterzo sempre leggero, ma preciso e assai omogeneo. Insomma, non è certo una sportiva (né vuole esserlo), ma ha un comportamento sempre rassicurante e gradevole; avremmo solo gradito un pedale dei freni (che di per sé sono validi) un po’ meno duro da premere. Al proposito, ricordiamo che tramite la leva della trasmissione si può scegliere fra quattro livelli di freno motore in base al proprio stile di guida, o magari per le discese. 

Lo sprint non manca, ma la ricarica è lunga

La Volkswagen e-Golf è briosa: più che i 9,6 secondi dichiarati nello “0-100” (erano 10,4 nel precedente modello), in città si apprezza la risposta pronta e progressiva ai movimenti dell’acceleratore, che consente di trarsi d’impaccio facilmente nelle situazioni critiche e, volendo, di stare davanti ai semafori. La punta massima dichiarata (che al tachimetro si raggiunge in fretta) è cresciuta a 150 km/h, invece di 140: un dato più che sufficiente, anche perché un’elettrica viene raramente portata in autostrada, dove resterebbe “a secco” nel giro di un’ora, o poco più. In base al nostro test, in un percorso misto e ad andatura piuttosto “allegra”, possiamo stimare un’autonomia simile a quella che dichiara la Volkswagen per un utilizzo “medio”: attorno ai 200 km. Una percorrenza che rende questa elettrica interessante per chi ne fa un uso su distanze brevi o medie e a velocità ridotte, anche nel traffico: le situazioni in cui rende al meglio. Tuttavia, data l’ancora scarsa diffusione delle colonnine pubbliche di ricarica, il potenziale acquirente della Volkswagen e-Golf deve anche disporre di una presa comoda e di proprietà dove fare il “pieno” alle batterie: la casa dichiara infatti sei ore di tempo per portare un accumulatore scarico al 100%, ma usando una centralina specifica che assorbe 7,2 kWh; disponendo di un contatore “casalingo”, vengono sfruttati 2,3 kWh e il tempo sale a 17 ore, mentre con una delle rarissime (quanto meno in Italia) centraline pubbliche ad alta potenza (40 kWh), in tre quarti d’ora si arriva all’80% della carica. 

Sicurezza molto curata

La Volkswagen e-Golf è ben equipaggiata: oltre a quanto già citato, ha di serie sette airbag, l’allarme anti-colpo di sonno e i sensori di distanza anteriori e posteriori (utili considerando che la città è il terreno ideale per una vettura elettrica). Ci sono poi il sistema che tiene in corsia l’auto e il cruise control adattativo, che (fino a 60 km/h) consente alla vettura di seguire il traffico senza che il guidatore debba far altro che tenere una mano sul volante, per dimostrare che non è distratto; a rallentare, accelerare e sterzare provvede l’elettronica. Non manca la frenata automatica d’emergenza, che interviene se si rischia di tamponare un altro veicolo o di investire un pedone, nonché l’Emergency Assist: se rileva un malore di chi guida, la e-Golf rallenta, accosta e attiva le “quattro frecce” da sola. 

A rate, con il maxi-sconto

Al lancio, la Volkswagen e-Golf è offerta anche con una formula particolare, che prevede uno sconto del 22%, scelto simbolicamente perché all'incirca pari all’Iva (ed equivale a 7.050 euro in meno). Sulla base di questo valore è calcolato l’anticipo del 20% (6.440 euro), al quale seguono rate di 299 euro al mese (taeg 5,99%) per tre anni. Al termine dei 36 mesi, e quindi dopo aver pagato poco più di 17.200 euro, si può decidere di restituire l’auto, riscattarla, oppure passare a un’altra Volkswagen nuova.

Secondo noi

Pregi
> Comfort. Oltre a essere silenziosa, l’auto filtra dolcemente lo sconnesso e riprende con fluidità.
> Dotazione. Di serie offre parecchio, soprattutto per la sicuerzza. 
> Finiture. Tutto è studiato e realizzato con notevole attenzione.

Difetti
> Pedale dei freni. L’auto rallenta decisa, ma avremmo preferito un pedale meno duro da azionare.
> Ricarica. Come nelle altre elettriche, i tempi lunghi per fare il “pieno” ne limitano l’uso su distanze brevi o medie.
> Tasti nel volante. Sono tanti e piccoli; imparare a usarli richiede tempo.

SCHEDA TECNICA
Motore elettrico (sincrono trifase)
Potenza massima kW (CV)/giri 100 (136)/3000-12.000
Coppia max Nm/giri 290/0-3000
Emissione di CO2 grammi/km 0
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Tipo batteria ioni di litio
Capacità (kWh) 35,8 kWh
Tempo di ricarica 17 ore (a 220 V e 2,3 kWh)
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 150
Accelerazione 0-100 km/h (s) 9,6
Autonomia (km) 300
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 427/180/148
Passo cm 263
Peso in ordine di marcia kg 1540
Capacità bagagliaio litri 341/1231
Pneumatici (di serie) 205/55 R16
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Ritratto di money82
11 aprile 2017 - 12:51
1
Mi domando quale sia il criterio per prezzare auto simili, ma chi fa poca strada quindi 10.000 km all' anno circa, cioè i principali probabili fruitori di questi mezzi, cosa potranno spendere in benzina all' anno? 1500 euro a farla grande? Se l' auto è un bene a perdere, questa lo è il doppio francamente, non si andrà mai in pari ma solo in perdita.
Ritratto di morino
11 aprile 2017 - 13:02
Prima o poi si dovrà trovare un'alternativa ai combustibili fossili e tutte le case fanno modelli elettrici e tutte si stanno preparando alla guerra contro la Tesla. Speriamo che faccia bene al calo dei costi ed a un ambiente più salubre.
Ritratto di money82
11 aprile 2017 - 15:35
1
Io credo che il giusto compromesso sia un buon ibrido, magari un 70% elettrico come la i8, certo non servono 400 cv...ma come idea è perfetta. Inizio a pensare che questa storia dei combustibili fossili sia soltanto una presa in giro per aumentare i prezzi, se il pericolo è reale/tangibile, un paese come gli stati uniti che controlla pozzi in tutto il mondo, perchè continuerebbe a produrre auto 5.000-6.000cc che fanno 3-4 km con un litro? 20 anni fa sembrava fosse in esaurimento...ma adesso nel 2017 vedo che continuano ad estrarre milioni di barili al giorno.
Ritratto di morino
11 aprile 2017 - 16:17
Se per questo l'ibrida ormai è una realtà da anni, Toyota insegna... forse ti sei perso qualcosa. Il problema è che gli stati uniti ne hanno in abbondanza (noi lo importiamo..) e si possono permettere prezzi bassi e non gli interessa quanto consuma la propria auto, anzi più è grossa e meglio è... Ultimo in futuro ci sarà sempre il petrolio ma sarà sempre più difficile estrarlo e quindi più costoso... sarebbe un controsenso consumare un tot di energia per ricavarne la stessa quantità...
Ritratto di money82
11 aprile 2017 - 17:41
1
Si Morino grazie, ho la auris so cos'è l' ibrido toyota...ma l' unità elettrica fa un 20-25% il grosso lo fa il termico. Dicevo che il connubio perfetto è una ibrida il cui elettrico permetta realmente di fare 35-40 km con un litro, sfruttando il meno possibile il termico.
Ritratto di Mbutu
11 aprile 2017 - 16:00
Oltre al rifornimento fra i risparmi ci devi mettere anche, a seconda dei casi, bolli, ztl, parcheggi. Moltiplicato per 5/6 anni credo che alla fine non sia questo salasso. Certo, devi essere consapevole di essere un utente esclusivamente cittadino (e sono tantissimi). Entrando nello specifico dell'auto, secondo me è grave la differenza di autonomia rispetto alle rivali. E' vero che nel quotidiano probabilmente non te ne accorgerai più di tanto (chi è che si spara più di 300 km al giorno in città?) ma denuncia un deficit tecnologico grave. E mi pare che anche la ricarica domenistica rispetto all'ampera sia incredibilmente più lunga.
Ritratto di money82
11 aprile 2017 - 17:43
1
Ma con l' ibrido hai già tutti questi vantaggi, in veneto ad esempio non paghi il bollo auto per i primi 3 anni, i parcheggi blu costano il 50% in meno...però io la mia auris l' ho pagata poco più della metà di questa, ma per spendere 19000 euro di benzina ci metto 15 anni. Boh
Ritratto di Mbutu
11 aprile 2017 - 18:57
Alt, il confronto lo devi fare utilizzando come base di partenza una Golf egualmente accessoriata con motore a scoppio. Non un'altra macchina. Intendiamoci, anche io prenderei tutta la vita l'Auris piuttosto della Golf ma se devo fare una valutazione sulla convenienza della motorizzazione eletterica è più onesto farlo a parità di altre condizioni. Altrimenti potrei dirti che rispetto al Sandero anche la tua ibrida non si ripagherà mai.
Ritratto di manuel1975
11 aprile 2017 - 17:22
l'auto elettrica sarà credibile quando farà 800 k di autonomia reale
Ritratto di Alfiere
11 aprile 2017 - 19:10
boiate, già 400 bastano ed avanzano per una percentuale molto alta. Chi non ha il posto auto e/o il charger a lavoro se la scorda comunque, anche con 1000 km di autonomia.
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