Porsche Panamera: salotto buono… per la pista
Prezzo (al momento del test)
€ 105.559Consumo medio rilevato
8,5 km/lEmissioni di CO2
260 grammi/kmEuro
5
L'AUTO IN SINTESI
La prima berlina a cinque porte della Porsche ha una linea ispirata a quella della 911, ma non è altrettanto armonica. Al carattere da sportiva di razza unisce un ampio abitacolo con quattro comodissimi posti. Dato il prezzo alcuni accessori dovrebbero essere di serie.
| Posizione di guida | (1 vote) |
| Cruscotto | (1 vote) |
| Visibilità | (1 vote) |
| Comfort | (1 vote) |
| Motore | (1 vote) |
| Ripresa | (1 vote) |
| Cambio | (1 vote) |
| Frenata | (1 vote) |
| Sterzo | (1 vote) |
| Tenuta di strada | (1 vote) |
| Dotazione | (1 vote) |
| Qualità/prezzo | (1 vote) |
PERCHÉ COMPRARLA
La mole è quella di una grande berlina: cinque metri di lunghezza e massa elevata. Però, assieme al comfort che l’ampio abitacolo offre ai quattro occupanti (con poltrone singole anche per chi sta dietro), ci sono un generoso V8 da 400 CV e le qualità di guida che è lecito aspettarsi da una Porsche. Oltre alla dose aggiuntiva di sicurezza garantita dalla trazione integrale permanente, si apprezzano le qualità del cambio PDK a doppia frizione (di serie), dolcissimo se utilizzato in automatico quanto rapido e sportivo in modalità sequenziale. Sorprendentemente agile e facile da guidare anche nell’uso quotidiano, la grossa Panamera richiede, però, una certa circospezione in città, soprattutto perché la visuale posteriore è pesantemente limitata dal piccolo lunotto. E i sensori di parcheggio, come pure altri accessori (quali i vetri posteriori scuri oppure il sistema d’accesso con chiave elettronica) che per una vettura di questa classe e prezzo dovrebbero essere di serie, si pagano, invece, a parte.
È grintosa e ha le prestazioni da capogiro che ci si aspettano da una Porsche, alle quali si aggiunge il comfort di una grande berlina a cinque porte dall’abitacolo spazioso e quattro comodi posti: sono previste poltrone singole anche per i passeggeri posteriori, con tanto di regolazione elettrica (optional) della lunghezza delle sedute e dell’inclinazione degli schienali. Il compromesso, però, non è molto riuscito nell’estetica: la vista laterale è “pesante” e poco armonica.
Il motore, un V8 aspirato di 4,8 litri capace di erogare 400 CV, assicura sprint e velocità da vera sportiva, nonostante la “stazza” da muovere sia tutt’altro che indifferente (il peso supera i 1800 kg). Per esaltare le doti di accelerazione della vettura, come optional c’è il “pacchetto Chrono Plus”, che, grazie alla funzione Launch Control, permette di sfruttare il massimo delle potenzialità del cambio PDK robotizzato a doppia frizione (di serie in questa versione) e di esibirsi in partenze stile Formula 1.
Anche se per sfruttarne a fondo le prestazioni serve la pista, la Porsche Panameraè godibilissima nell’uso quotidiano: le sospensioni non impongono di rinunciare al comfort, il motore ha una voce ovattata e una spinta omogenea e la trazione integrale – assieme ai controlli elettronici – la rende facile e sicura da condurre anche sui fondi viscidi. In città, però, richiede attenzione, perché alla lunghezza di quasi 5 metri si somma una visibilità posteriore davvero limitata (e i sensori di distanza sono optional).
La Panamera 4.8 4S è la versione più equilibrata: offre una dotazione più ricca della S (che ha la trazione posteriore anziché integrale) e in fatto di prestazioni ha poco da invidiare alla top di gamma 4.8 Turbo da 500 CV. È vero che al prezzo di listino va aggiunto il costo di alcuni accessori di fatto irrinunciabili (dai citati sensori di parcheggio agli airbag posteriori laterali, che, stranamente, non sono di serie), ma d’altra parte neppure si è tentati dal sensibile risparmio offerto dalla versione “base” 3.6 V6 da 300 CV (un po’ “pochi” per una granturismo di questa classe).
VITA A BORDO
Limitare il numero di posti a quattro ha consentito di offrire anche a chi siede dietro una sistemazione in “prima classe”, praticamente paragonabile a quella riservata agli occupanti delle comode (ancorché sportivamente sagomate) poltrone anteriori. L’abitacolo è “confezionato” con estrema cura e i materiali sono di indiscutibile livello, ma per avere il massimo della funzionalità (per esempio aggiungendo le memorie di posizione del sedile di guida alle regolazioni elettriche) bisogna metter mano alla lista degli optional e sborsare un sovrapprezzo. Rispetto a quelli delle rivali, il bagagliaio contiene qualche decina di litri in meno e, se si viaggia con la famiglia, costringe a qualche rinuncia. Ma in compenso, oltre al facile accesso consentito dall’ampio portellone, la Panamera offre il vantaggio di poter abbattere gli schienali posteriori ottenendo un vano ampio e piatto.
Plancia e comandi
Il livello delle finiture è inappuntabile, così come non c’è nulla da dire sulla scelta dei materiali. Tuttavia, i rivestimenti in pelle si pagano a parte, al pari del sistema d’accesso senza chiave e dei finestrini isolanti (abbinabili ai vetri scuri). I comandi sono ben disposti, ma orientarsi fra i numerosissimi tasti sulla plancia (sono ben 32 quelli che circondano la leva del cambio) non è facile, nemmeno una volta fatta l’abitudine. Richiede assuefazione pure il completissimo cruscotto, dal tipico design Porsche a cinque quadranti circolari: contempla anche gli indicatori di pressione e temperatura dell’olio e oltre al tachimetro analogico offre anche quello digitale.
Abitabilità
Conformati come si conviene a una sportiva (cioè con prominenti supporti laterali e poggiatesta integrati), i sedili anteriori sono ampi e comodi, oltre che provvisti di regolazioni elettriche (ma la memoria di posizione sul lato guida si paga a parte, eventualmente in pacchetto con la regolazione elettrica del volante e dei supporti lombari). Di foggia simile le poltrone posteriori, che hanno le sedute basse cosicché neppure i passeggeri di alta statura sfiorano il padiglione con la testa, e sono lontane dai sedili davanti abbastanza da consentire di distendere comodamente le gambe. Non tanto grande (ma comunque refrigerato e molto ben rifinito), il cassetto di fronte al passeggero è completato da un pratico portabicchiere che, una volta estratto, va a collocarsi davanti alla vicina bocchetta d’aerazione.
Bagagliaio
Se l’obiettivo è soddisfare le esigenze della famiglia, la capacità del baule è al limite della sufficienza, anche se c’è abbastanza spazio per stivare l’occorrente per una lunga vacanza in due. Rispetto alle rivali (che offrono qualche decina di litri di capienza in più) c’è, però, il vantaggio offerto dagli schienali ribaltabili, che permettono di ampliare il vano ottenendo un fondo piatto con una lunghezza utile di ben 196 cm. Peccato che la soglia di carico sia di 20 cm più alta del pavimento, ma in compenso, grazie al portellone, l’apertura è ampia. Comodi anche i due scomparti laterali provvisti di reti di contenimento.
COME VA
La città non è il suo habitat e per capirlo basta guardarla: la Panamera è lunga, bassa e ha un lunotto striminzito che nelle manovre costringe a fare i miracoli (anche acquistando i sensori di parcheggio, optional); e i montanti anteriori, molto lunghi, interferiscono con la visuale nelle svolte strette. Quando si può dare sfogo alla cavalleria sulle strade aperte le cose cambiano, e la quattro porte Porsche tira fuori le unghie pur rimanendo relativamente facile da gestire: il suo notevole peso emerge soltanto nelle svolte strette, sotto forma di una minima tendenza al sottosterzo. Ma i controlli elettronici e la trazione integrale facilitano la vita, e la tenuta di strada, come la stabilità e la frenata, sono inappuntabili. Il generoso V8 è rabbioso agli alti regimi quanto fluido a quelli inferiori, e in autostrada l’impressione è di viaggiare sul velluto, grazie anche all’impeccabile lavoro delle sospensioni pneumatiche (optional), che permettono di variare l’altezza dal suolo della vettura (fra gli 11,9 e i 14,4 cm) aumentando le capacità d’assorbimento quando non serve la massima rigidità.
In città
Con una carrozzeria che sfiora i cinque metri di lunghezza e i due di larghezza non si può pretendere di zigzagare fra le altre auto oppure di avventurarsi alla leggera negli angusti vicoli dei centri storici. Ma quel che più mette in difficoltà sono le manovre, perché è difficile percepire gli ingombri del lungo cofano e ancor più quelli della coda (a causa del lunotto piccolo e inclinato): i sensori di parcheggio anteriori e posteriori – che vengono proposti “in pacchetto” – sono dunque indispensabili. Piacevole il funzionamento del cambio PDK, abbinato al sistema Start&Stop che spegne il motore quando ci si ferma al semaforo aiutando a contenere i consumi (tuttavia non si fanno nemmeno i 6 km/l…).
Fuori città
Che si stia guidando una vettura piuttosto pesante lo si percepisce negli stretti tornanti, quando si manifesta un minimo di inerzia e una percettibile tendenza del muso ad allargare la traiettoria. Ma in tutte le altre situazioni gli oltre 1800 kg della Porsche Panamera vengono “mimetizzati” dalla generosa spinta del motore e dal preciso lavoro delle sospensioni (ancor più se si scelgono quelle pneumatiche, optional): la tenuta di strada eccellente, accompagnata dal rigore dello sterzo e da freni capaci di prestazioni da record, sono garanzia di soddisfazione anche per i “piloti” dal palato fine. Peccato solo che i tasti per cambiare le marce in modalità sequenziale funzionino al contrario rispetto allo standard più diffuso (per salire di marcia si preme col pollice, per scalare si tira con l’indice o con il medio).
In autostrada
Come spesso accade per le berline grandi e potenti, a 130 orari “sembra di essere fermi”: con la settima marcia inserita, il motore ronfa in souplesse a soli 2000 giri, e grazie all’efficace insonorizzazione dell’abitacolo e all’inappuntabile lavoro delle sospensioni si viaggia perfettamente isolati dall’ambiente esterno e dai rumori. Eccellente anche la funzionalità dell’impianto di climatizzazione a quattro zone (optional, quello di serie è bizona), che permette a ciascuno degli occupanti di “gestire” al meglio la propria porzione di abitacolo. Relativamente contenuti i consumi: si percorrono oltre 10 km/l.
QUANTO È SICURA
Dotata di tutti i dispositivi che ci si aspetta di trovare su una vettura di questa classe (a eccezione degli airbag laterali posteriori, che si pagano a parte), la Panamera è provvista di freni tanto potenti da essere adatti alla pista, e di controlli elettronici in grado di rendere i suoi 400 CV “malleabili” anche in mani relativamente poco esperte. Questa versione, inoltre, offre il “plus” della trazione integrale, che si apprezza specialmente sui fondi viscidi. Può essere arricchita con sofisticati optional, come per esempio il cruise control “attivo”, che mantiene automaticamente la distanza di sicurezza dal veicolo che precede. Non ancora disponibili i risultati dei crash test EuroNcap.
In mancanza dei risultati dei crash test dell’EuroNcap, ai quali la Panamera non è stata ancora sottoposta, la valutazione sulla sicurezza va effettuata “sulla carta”: logicamente sono previsti tutti i necessari sistemi di protezione passiva, anche se sorprende che per avere gli airbag posteriori laterali si debba pagare un sovrapprezzo (mentre quelli a tendina, estesi anche ai posti dietro, sono di serie). Quanto alla sicurezza dinamica, si può contare da un lato sui controlli elettronici della stabilità e della trazione, che aiutano a tenere a bada i 400 CV del V8 mettendo i “piloti” meno esperti al riparo da brutte sorprese, e dall’altro sull’ulteriore garanzia che la trazione integrale offre sul bagnato. Il tutto si può completare con le sospensioni pneumatiche attive, offerte anche in abbinamento al sistema anti-rollio e al differenziale posteriore autobloccante. Sono, invece, di serie il cruise control e i fari allo xeno, ma anche qui si è tentati da qualche extra a pagamento: il primo può essere integrato dal radar di distanza, mentre per i secondi è disponibile la funzione di orientamento automatico.
NE VALE LA PENA?
Esclusiva e ricca di personalità, è la più sportiva fra le berline ma non rinuncia a finiture certosine e a materiali pregiati. Con la trazione integrale e la sofisticata elettronica di controllo, i 400 CV del V8 sono dolci e facili da gestire, l’ideale per viaggiare con il comfort e la souplesse tipiche delle grandi ammiraglie. Ma all’occorrenza si possono scatenare con l’aiuto del velocissimo cambio PDK: chi ha famiglia ed esigenze “incompatibili” con una 911, non deve rinunciare alle emozioni “da Porsche”. Peccato che si paghino a parte i sensori o la chiave elettronica, di serie su vetture che costano meno della metà.
A dispetto della praticità offerta dal grande portellone e dagli schienali ribaltabili che consentono di ampliare il baule, fra le berline di impostazione sportiva è sicuramente la più “esagerata”: nella linea si ispira alla coupé 911, della quale, però, avendo ben altre dimensioni, non riesce a riproporre l’armonia e l’equilibrio delle forme. Bassa, aerodinamicamente efficace e vistosa come poche sue rivali possono permettersi di essere, non è adatta a chi ama passare inosservato, ma nemmeno è il caso di acquistarla soltanto per farsi notare. Piuttosto, è l’ideale compromesso per chi vuole coniugare le esigenze di comfort e di rappresentanza con un livello prestazionale, oltre che con qualità di guida, da vera supercar. In questa chiave di lettura la 4S, con la trazione integrale e il cambio PDK di serie, è la versione più interessante della gamma: fa apparire inutilmente esagerata la più costosa Turbo quanto poco desiderabile la 3.6 da 300 CV. Contenuti e finiture giustificano il prezzo elevato, ma non al punto da far perdonare alcune manchevolezze in fatto di dotazione.
PERCHÉ SÌ
Cambio PDK
Il robotizzato a doppia frizione con sette marce, che fa parte della dotazione di serie, risulta comodissimo nel funzionamento in automatico e fulmineo quando, invece, lo si impiega in modalità sequenziale. È anche molto efficiente e non penalizza i consumi.
Comfort
La sportività non incide negativamente sul comfort, soprattutto con le efficacissime sospensioni pneumatiche (optional). L’abitacolo è, inoltre, molto bene insonorizzato, e il funzionamento del “clima” a quattro zone davvero eccellente.
Motore
Il V8 è generoso e per nulla messo in difficoltà dal rilevante peso della vettura. Corposo e omogeneo nella spinta ai regimi inferiori, sa essere perfetto nell’uso quotidiano ma anche diventare rabbioso quando si “tirano” le marce.
Sicurezza
L’impiego di avanzati dispositivi elettronici di assistenza, le sofisticate sospensioni, la generosa gommatura e la trazione integrale rendono la guida sicura e relativamente facile, anche a velocità ben superiori ai limiti imposti dal codice.
PERCHÉ NO
Consolle
I tasti presenti nella consolle sono troppi: oltre a mettere in difficoltà quando li si utilizza per la prima volta, rischiano di distrarre dalla guida anche una volta che si è acquisita la necessaria dimestichezza.
Optional
L’equipaggiamento “scivola” su alcuni accessori che sono di serie in vetture con molte meno pretese: criticabile che il sistema di accesso senza chiave, i vetri posteriori scuri oppure gli indispensabili sensori di parcheggio si debbano pagare a parte.
Profilo
Il design è ispirato a quello della 911, in particolare nella linea del cofano e della coda. Tuttavia, la Panamera ha quattro porte ed è decisamente più lunga, con il risultato che nella vista laterale manca di equilibrio e di armonia.
Visibilità
I montanti anteriori, lunghi e inclinati, in molte situazioni interferiscono con la visuale. Tuttavia, le difficoltà maggiori arrivano al momento di fare retromarcia: dal piccolissimo lunotto non si vede praticamente nulla e capire dove finisce la coda è impossibile (i sensori si pagano a parte).
SCHEDA TECNICA
| VELOCITÀ MASSIMA | Rilevata | Dichiarata | |
| in 6a a 4300 giri | 282,6 km/h | 282 km/h | |
| ACCELERAZIONE | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 0-100 km/h | 4,7 | 4,8 secondi | |
| 0-400 metri | 13,0 | 172,6 km/h | non dichiarata |
| 0-1000 metri | 23,6 | 222,3 km/h | 24,0 secondi |
| RIPRESA | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 1 km da 40 km/h | 22,7 | 222,3 km/h | non dichiarata |
| 1 km da 60 km/h | 22,0 | 223,2 km/h | non dichiarata |
| da 80 a 120 km/h | 3,2 | non dichiarata | |
| CONSUMO | Rilevato | Dichiarato | |
| In città | 5,8 km/litro | 6,1 km/litro | |
| Fuori città | 11,1 km/litro | 12,4 km/litro | |
| In autostrada | 10,2 km/litro | non dichiarato | |
| Massimo | 3,0 km/litro | non dichiarato | |
| Medio | 8,5 km/litro | 9,0 km/litro | |
| FRENATA | Rilevata | Dichiarata | |
| da 100 km/h | 35,4 metri | non dichiarata | |
| da 130 km/h | 59,8 metri | non dichiarata | |
| ALTRI VALORI | Rilevati | Dichiarati | |
| A 130 km/h effettivi il tachimetro indica | 133 km/h | ||
| Diametro di sterzata tra due marciapiede | 11,1 metri | non dichiarato |
| Cilindrata cm3 | 4806 |
| No cilindri e disposizione | 8 a V di 90° |
| Potenza massima kW (CV)/giri | 294 (400)/6500 |
| Coppia max Nm/giri | 500/3500-5000 |
| Emissione di CO2 grammi/km | 260 |
| Distribuzione | 4 valvole per cilindro |
| No rapporti del cambio | 7 (robotizzato) + retromarcia |
| Trazione | Integrale |
| Freni anteriori | dischi autoventilenti |
| Freni posteriori | dischi autoventilenti |
| Quanto è grande | |
| Lunghezza/larghezza/altezza cm | 497/193/142 |
| Passo cm | 292 |
| Peso in ordine di marcia kg | 1860 |
| Capacità bagagliaio litri | 445/1263 |
| Pneumatici ant.-post. (di serie) | 245/50-275/45 R 18 |
I NOSTRI RILEVAMENTI
| VELOCITÀ MASSIMA | Rilevata | Dichiarata | |
| in 6a a 4300 giri | 282,6 km/h | 282 km/h | |
| ACCELERAZIONE | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 0-100 km/h | 4,7 | 4,8 secondi | |
| 0-400 metri | 13,0 | 172,6 km/h | non dichiarata |
| 0-1000 metri | 23,6 | 222,3 km/h | 24,0 secondi |
| RIPRESA | Secondi | Velocità di uscita | Dichiarata |
| 1 km da 40 km/h | 22,7 | 222,3 km/h | non dichiarata |
| 1 km da 60 km/h | 22,0 | 223,2 km/h | non dichiarata |
| da 80 a 120 km/h | 3,2 | non dichiarata | |
| CONSUMO | Rilevato | Dichiarato | |
| In città | 5,8 km/litro | 6,1 km/litro | |
| Fuori città | 11,1 km/litro | 12,4 km/litro | |
| In autostrada | 10,2 km/litro | non dichiarato | |
| Massimo | 3,0 km/litro | non dichiarato | |
| Medio | 8,5 km/litro | 9,0 km/litro | |
| FRENATA | Rilevata | Dichiarata | |
| da 100 km/h | 35,4 metri | non dichiarata | |
| da 130 km/h | 59,8 metri | non dichiarata | |
| ALTRI VALORI | Rilevati | Dichiarati | |
| A 130 km/h effettivi il tachimetro indica | 133 km/h | ||
| Diametro di sterzata tra due marciapiede | 11,1 metri | non dichiarato |
| Cilindrata cm3 | 4806 |
| No cilindri e disposizione | 8 a V di 90° |
| Potenza massima kW (CV)/giri | 294 (400)/6500 |
| Coppia max Nm/giri | 500/3500-5000 |
| Emissione di CO2 grammi/km | 260 |
| Distribuzione | 4 valvole per cilindro |
| No rapporti del cambio | 7 (robotizzato) + retromarcia |
| Trazione | Integrale |
| Freni anteriori | dischi autoventilenti |
| Freni posteriori | dischi autoventilenti |
| Quanto è grande | |
| Lunghezza/larghezza/altezza cm | 497/193/142 |
| Passo cm | 292 |
| Peso in ordine di marcia kg | 1860 |
| Capacità bagagliaio litri | 445/1263 |
| Pneumatici ant.-post. (di serie) | 245/50-275/45 R 18 |
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Porsche Panamera usate
| Prezzo minimo | Prezzo medio | ||
|---|---|---|---|
| Porsche Panamera usate 2018 | 49.000 | 72.090 | 13 annunci |
| Porsche Panamera usate 2019 | 72.850 | 84.390 | 11 annunci |
| Porsche Panamera usate 2020 | 54.900 | 84.180 | 6 annunci |
| Porsche Panamera usate 2021 | 87.900 | 96.280 | 5 annunci |
| Porsche Panamera usate 2022 | 90.000 | 110.120 | 5 annunci |