PRIMO CONTATTO

Hyundai Ioniq: briosa… e silenziosa

La nuova versione elettrica della Hyndai Ioniq è piacevole da guidare e non fa sentire i tipici sibili delle auto a corrente. Peccato che il baule sia assai più piccolo della versione ibrida.

3 marzo 2017
  • Prezzo (al momento del test)

    € 36.750
  • Autonomia

    280 km
  • Emissioni di CO2

    - grammi/km
  • Euro

    -
Hyundai Ioniq
Hyundai Ioniq EV 28 kWh Comfort
Ha un vestito diverso

La Hyundai Ioniq è una cinque porte dalle linee filanti, sviluppata pensando all’ambiente: oltre che nelle versioni ibride (qui il primo contatto di quella normale, mentre la “plug-in” arriva in primavera), è proposta in una variante 100% elettrica. Si distingue dagli altri modelli per la mascherina “chiusa”: non avendo un motore a combustione interna sotto il cofano, non necessita di prese d’aria (se non di quella, piccola e sotto la targa, per il radiatore del climatizzatore). Infatti, la nuova Hyundai Ioniq EV è mossa da un motore elettrico da 120 cavalli di picco, mentre la potenza erogabile continuativamente per 30 minuti è di 34 CV. È alimentato da batterie ai polimeri di litio alloggiate sotto il baule: la capacità di carico si riduce del 20% (350 litri quella minima, anziché 435), con l’altezza sotto il tendalino che passa da 48 cm a 38, impedendo di trasportare due valigie sovrapposte. 

Anche l’abitacolo cambia un po’

Gli interni della nuova Hyundai Ioniq EV sono confortevoli (scomodo solo l’accesso al divano, per via della profilo delle porte) e abbastanza curati. Non manca tuttavia qualche svista, come il cassetto portaoggetti dall’aspetto un po’ dimesso, in plastica rigida senza alcun rivestimento. È un difetto comune alle altre Ioniq, mentre questa versione elettrica si differenzia nella parte bassa della consolle e nella zona davanti al bracciolo anteriore. Infatti, al posto della leva del cambio (la marcia avanti, la “retro”, la folle e la posizione di parcheggio si selezionano con comodi pulsanti) c’è un ampio portaoggetti. Chiaro il cruscotto digitale, che cambia grafica in base alle modalità di guida: normale, Eco e Sport. Queste ultime si selezionano dal tasto davanti al bracciolo, in prossimità di quello del freno a mano elettronico (nelle altre Ioniq, invece, il freno di stazionamento è a pedale). 

Tanta tecnologia

Due gli allestimenti della nuova Hyundai Ioniq EV: la Comfort del nostro test ha già di serie sette airbag, cruise control adattativo, sensori di distanza posteriori e sistema di mantenimento in corsia, nonché frenata automatica di emergenza, sistema di accesso senza chiave, ricarica senza filo per gli smartphone predisposti e impianto multimediale con schermo di 8”, navigatore e connettività Apple CarPlay e Android Auto. La Style, per 2.000 euro in più, aggiunge le maniglie cromate, gli specchietti ripiegabili elettricamente, i sensori di parcheggio anteriori e i sedili anteriori (riscaldabili) con regolazioni elettriche e memorie; per la sicurezza, inoltre, non mancano i sensori per l’angolo cieco degli specchietti, che sfruttano gli stessi radar del sistema che segnala eventuali veicoli in arrivo mentre si esce in retromarcia da un parcheggio a “pettine”. Per entrambi gli allestimenti, la garanzia è di 5 anni (senza limite di chilometraggio), e di 8 anni/200.000 km per le batterie ai polimeri di litio. 

Agilità sì, visibilità ni

È soprattutto in Sport che si apprezza il brio della Hyundai Ioniq EV: la spinta,  disponibile fin da subito come in tutte le elettriche, è vigorosa (295 Nm sono più o meno quelli erogati da un motore tremila a benzina aspirato). A differenza di altre auto a batteria, invece, non si sente il tipico sibilo dei convertitori di corrente. L’auto è silenziosa anche all’esterno, ma per farsi sentire da pedoni e ciclisti non manca un apposito suono (emesso solo a basse velocità), che si può disattivare premendo un pulsante a sinistra del volante (qui si trovano anche i tasti per gestire le modalità di ricarica). Nel traffico ci si muove bene, grazie alla buona visibilità anteriore; scarsa invece quella in retromarcia: il lunotto, diviso in due parti, ha la parte più ampia quasi orizzontale (per ragioni aerodinamiche) e priva di una spazzola per detergerlo.

Ok anche in curva

Sempre in Sport, lo sterzo assume una maggiore consistenza, che si traduce, nella guida brillante, in una miglior precisione nei cambi di direzione. In tutte le modalità si possono utilizzare le pratiche levette dietro al volante per aumentare (con quella a sinistra) o ridurre (a destra) il recupero dell’energia nelle fasi di rallentamento, variando l’effetto frenante del motore elettrico. Così la carica delle batterie, ma anche dischi e pastiglie, durano di più, anche se i 280 km di autonomia dichiarati sono un miraggio. Infatti. dopo circa 40 km avevamo consumato circa il 30% di energia... Quanto ai tempi di ricarica, per un “pieno” la casa coreana dichiara 12 ore dalla presa domestica, 4 ore e mezza da una colonnina apposita, e circa mezz’ora per “riempire” all’80% gli accumulatori sfruttando una stazione di ricarica rapida. 

Secondo noi

Pregi
> Garanzia. È di ben 5 anni, e di otto sulle batterie: un bel pensiero in meno…
> Guida. Il motore dà una bella spinta, e in curva l’auto è agile. Rispetto ad altre elettriche, a bordo non si avverte  il sibilo dei convertitori.
> Recupero di energia. Pratiche e intuitive le palette per variare su tre livelli il recupero di energia nei rallentamenti.
 
DIFETTI
 
> Baule. Perde oltre 90 litri di capacità rispetto alla Ioniq ibrida, e il piano di carico è ben più vicino al tendalino. 
> Dettagli. Alcuni particolari, come il cassetto portaoggetti, sono realizzati con minor cura rispetto al resto dell’abitacolo. 
> Visibilità posteriore. Dal lunotto, diviso in due parti, si vede poco. E manca la spazzola per detergerlo.

SCHEDA TECNICA
Motore elettrico (sincrono trifase)
Potenza massima kW (CV)/giri 88 (120)
Coppia max Nm/giri 295
Emissione di CO2 grammi/km 0
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Tipo batteria polimeri di litio
Tensione-capacità V-kWh 360 V-28 kWh
Tempo di ricarica -
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 165
Accelerazione 0-100 km/h (s) 10,2
Autonomia (km) 280
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 447/182/145
Passo cm 270
Peso in ordine di marcia kg 1420
Capacità bagagliaio litri 350/1410
Pneumatici (di serie) 205/55 R16
Hyundai Ioniq
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Ritratto di Francesco110
3 marzo 2017 - 19:56
Posso dire di averle viste tutto: mi mancava solo un'auto del 2017 che costa quasi 40000 € e che è improntata al futuro e alla tecnologia ma che monta i tamburi.
Ritratto di Francesco110
3 marzo 2017 - 19:57
Fortunatamente è un errore della redazione e in realtà non li monta.
Ritratto di M93
3 marzo 2017 - 21:15
Hyundai Ioniq EV 28 kWh Comfort - Valida proposta green e filo electric, con tutti le peculiarità e i limiti che la propulsione full elettric ha, iniziando dal prezzo e proseguendo con l'autonomia reale. Complessivamente non mi dispiace e finalmente, anche se solo per la EV, c'è un freno di stazionamento elettronico e non a pedale. Di Ioniq, in versione ibrida "classica", ne ho viste già un paio e devo dire che non mi dispiace per nulla: esteticamente, dentro e fuori, la preferisco all'ibrida per antonomasia, ovvero la Prius.
Ritratto di domi2204
3 marzo 2017 - 21:29
Probabilmente le auto elettriche saranno il futuro, lontano o vicino non si sa ancora di preciso, ma una domanda mi sovviene ma perché sono tutte brutte? farle più gradevoli non è compatibile con la tecnologia?
Ritratto di Strige
4 marzo 2017 - 16:33
aerodinamica.....per risparmiare energia si punta sull'efficienza aerodinamica.
Ritratto di domi2204
4 marzo 2017 - 20:51
Di auto areodinamiche ce ne sono anche a combustione interna, la domanda è perché quelle elettriche si debbano ispirare ai WC?
Ritratto di Fr4ncesco
4 marzo 2017 - 17:35
E' una vettura che nasce ibrida e come tale è molto valida, ma nella sola versione elettrica è poco conveniente. La Nissan Leaf oltre a costare 10k Euro in meno è più potente e spaziosa, qui sembra che si siano limitati ad aggiungere il motore elettrico e un pacco di batterie nel baule quando potevano disporle sotto il pianale o azzardare un motore per ruota. Penso che per una rivoluzione elettrica con una EV popolare, moderna ed efficiente bisognerà attendere Tesla, mentre la Leaf resta l'unica alternativa elettrica per il miglior rapporto prezzo/contenuti. Questa Ioniq resta comunque esteticamente piacevole (tranne per i rivestimenti che mi sembrano da utilitaria anni 90) e migliore di altre rivali.
Ritratto di Fr4ncesco
4 marzo 2017 - 17:39
Mi correggo, la Leaf è meno potente, resta il fatto che è progettata meglio però.
Ritratto di Pacifici976
5 marzo 2017 - 12:47
Credo che il problema grosso, sia ancora l'autonomia. La leaf devi stare molto attento allo stile di guida per arrivare a 120km, altrimenti è facile stare sotto i 100km. Credo che per molti utenti sia ancora un limite più dei costi d'acquisto
Ritratto di Fr4ncesco
5 marzo 2017 - 16:20
Come fece intendere anche Pagani la vera rivoluzione ci sarà quando le batterie saranno più contentute e "capienti". Adesso sono una zavorra non indifferente e sopropositate rispetto l'energia che riescono ad immagazzinare.
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