Jeep Avenger: una “piccola” che su strada convince

Ed eccola, la “baby Jeep”. Pronta ad accompagnarci in un test in anteprima riservato ai giurati del Car of the Year, il premio internazionale che ogni anno (dal 1964) individua l’auto più innovativa dal punto di vista tecnologico e del design, in relazione al prezzo, tra quelle presentate (e poste in vendita) nei 12 mesi precedenti. È la prima volta che abbiamo modo di valutare la Jeep Avenger dal vivo, all’aperto, dopo il debutto al recente Salone di Parigi (qui la news). È importante, per farsi un’idea realistica di un’auto, osservarla alla luce naturale e in un normale contesto stradale. Bene, la piccola Jeep, che è la prima disegnata fuori dagli Usa, ha una bella presenza e non sembra affatto la “sorella minore” della Renegade, pur essendo più corta di 16 cm. Anzi, ha lo slancio che manca a quel modello, decisamente più tozzo, e un look che in qualche dettaglio (i fari squadrati e il cofano motore rialzato nella parte centrale) strizza un po’ l’occhio a quello della Compass. Le sette feritoie nel frontale, che da sempre costituiscono il biglietto da visita della casa americana, sono chiuse: la Avenger che abbiamo visto (e guidato per una sessantina di chilometri nell’entroterra di Nizza) è quella col motore elettrico da 156 CV.

La variante della Jeep Avenger col tre cilindri 1.2 turbo a benzina da 100 CV e il cambio manuale è riservata a Italia e Spagna, dove la transizione energetica non marcia con lo stesso passo dei Paesi del Centro e Nord Europa e le auto “a pila” sono meno diffuse: costa 26.900 euro nel ricco allestimento 1st Edition, mentre l’elettrica - nella stessa versione full optional ordinabile sino a fine anno - ne fa spendere 39.500. Per quest’ultima è previsto l’ecoincentivo di 5.000 euro. Entrambe si possono avere con un finanziamento rateale, rispettivamente di 199 e 249 euro al mese, “spalmato” in 48 rate con circa 7.500 euro di anticipo e un conguaglio finale di 20.801 euro per quella a batteria e di 13.990 per l’altra.

La Jeep Avenger nasce nella fabbrica polacca di Tychy (dove si producono anche la Fiat 500 a benzina e la Lancia Y) ed è realizzata sulla piattaforma e-CMP del gruppo Stellantis, che permette - senza troppe complicazioni - di utilizzare propulsori termici o elettrici. Quello scelto per la Avenger è un motore da 400 volt, il primo lanciato dalla Emotors (una joint venture tra il gruppo Stellantis e i francesi della Nidec Leroy-Somer Holding). È abbinato a una nuova batteria agli ioni di litio da 54 kWh “lordi” (quelli realmente utilizzabili sono 51). Composto da 17 moduli e 102 celle, il pacco batterie è alloggiato sotto i sedili e il tunnel centrale, in posizione protetta anche da piastre sottoscocca preziose nel fuori strada. Secondo la casa, offre 400 km di autonomia nel ciclo WLTP, che diventano 550 in città. La vettura accetta fino a 100 kW in corrente continua, sufficienti per ricaricare l’accumulatore dal 20 all’80% in 24 minuti. Invece, usando la corrente alternata di una wallbox o di una delle stazioni di  ricarica più diffuse, l’auto accetta fino a 11 kW: il “pieno” (da 0 al 100% di energia) si fa in cinque ore e mezza.  

Prima di salire a bordo facciamo un giro intorno all’auto. Ha presenza, questa Jeep Avenger, e il merito è anche delle grandi ruote di 18”: tanti, in rapporto alle dimensioni esterne. Il tetto nero la fa sembrare più filante. Il colore ricorre anche nella parte inferiore della carrozzeria, protetta da un fascione in plastica che fa tutt’uno coi passaruota e gli scudi dei paracolpi. Il montante posteriore è quello tipico delle Jeep, e un richiamo alla tradizione si avverte anche nei parafanghi sporgenti e nel cofano arrotondato sui bordi laterali; nei fanali posteriori si nota la classica “X”, in omaggio (come nella Renegade) al disegno delle taniche militari per il carburante dei primi modelli della casa. La Avenger, però, guarda soprattutto al futuro: ha i fari a matrice di led (spenti ricordano delle placche scure), una soluzione qualificante per un’auto di questa categoria, ed è assai “attrezzata” sotto il profilo tecnologico. Per esempio, offre la guida semiautonoma di Livello 2 (il massimo consentito in Europa), oltre alla frenata automatica d’emergenza che riconosce ciclisti e pedoni e al controllo dell’angolo cieco dei retrovisori. Sempre in materia di Adas si segnalano il monitoraggio dell’attenzione del guidatore e il riconoscimento dei limiti di velocità indicati dai cartelli stradali. Il parcheggio semiautomatico è atteso in un secondo tempo. 

Questo è ancora un esemplare di preserie (per quanto già ordinabile, la Jeep Avenger elettrica sarà in consegna da marzo 2023, un mese dopo quella a benzina) e bisogna tenerne conto: piccole imprecisioni nelle finiture sono nella norma. Sotto questo profilo, comunque, l’abitacolo ci sembra abbastanza a posto. Soprattutto, l’interno è piuttosto spazioso. Anche dietro, dove mancano, però, le bocchette di ventilazione e le maniglie nel soffitto. Assenti pure le tasche nelle porte posteriori. Ci viene spiegato che la vettura è destinata in larga misura a una clientela giovane (coppie con uno o al massimo due figli piccoli) che non dovrebbe avvertire queste mancanze come delle grosse lacune. Peraltro, davanti ci sono vani in abbondanza (per un totale di ben 34 litri) tra i quali una lunga mensola di fronte al passeggero dove riporre gli oggetti di uso più frequente.

Quel che colpisce davvero, nella nuova Jeep Avenger, è lo stile semplice e razionale dell’arredo: la plancia colorata, sottile e visivamente leggera, supporta un bel display centrale di 10,3” per il sistema multimediale; il cruscotto digitale di 10,3” dietro il volante a tre razze è ampiamente configurabile e molto ben leggibile (in evidenza, tra l’altro, lo stato di carica della batteria). Subito sotto l’inserto color oro che accoglie i diffusori dell’aria c’è l’ampio fascione in plastica nera non proprio morbida (meglio, comunque, di quella rigida e leggera utilizzata per la parte superiore della plancia) con al centro, facili da raggiungere, i comandi a bilanciere. Sono quelli per il “clima” (automatico ma monozona, si gestisce anche dallo schermo centrale), l’avviamento e le quattro luci d’emergenza.

Più in basso, ben visibili, i tasti per la marcia avanti o indietro, per il folle e la posizione di parking, sulla plancetta che sormonta l’ampio vano, provvisto di copertura magnetica simile a quella dei copritablet. Tra i sedili c’è invece il comando delle sei modalità di guida e, accanto, la levetta del freno di stazionamento. I rivestimenti in ecopelle delle poltrone e del divano non scorrevole (una rarità in questa categoria) sono gradevoli, come pure i pannelli porta laterali. Studiati per poter essere lavati con facilità, gli interni sono impreziositi da luci d’ambiente selezionabili in otto colori, che conferiscono un tocco hi-tech all’insieme. Diamo un’occhiata anche al bagagliaio della Jeep Avenger, che è abbastanza curato e nella media in fatto di capienza (355 litri col divano in posizione d’uso, mentre la capacità di carico massima non viene dichiarata). Pratico il piano ad altezza variabile, ma nell’elettrica lo scomparto sottostante può alloggiare solo il kit “gonfia&ripara” per i pneumatici.

I sedili della Jeep Avenger sono comodi, abbastanza avvolgenti e ben regolabili. La posizione di guida è alta, ma leggermente meno che nella Renegade: consente un’ottima visibilità anteriore e laterale, mentre all’indietro si fanno i conti col lunotto piccolo (il che non è un problema, visto che i sensori di distanza e la telecamera sono di serie). Controlliamo gli specchietti, e via: il test può cominciare. La prima sensazione è quella di una grande facilità di guida. Quest’auto mette subito a proprio agio. Ci muoviamo in modalità Normal: le altre per la guida sull’asfalto si chiamano Eco e Sport, mentre per il fuori strada ci sono i programmi dedicati a fango, neve e sabbia. Lo sterzo è leggero ma preciso, la risposta all’acceleratore lineare: niente “botte di potenza”, i 156 CV vengono erogati senza strappi, con una progressione molto gestibile, nel solito silenzio che contraddistingue le elettriche. Non avvertiamo scricchiolii o rumorini fastidiosi, il comfort acustico sembra buono. Svolgono un buon lavoro anche le sospensioni (McPherson all’avantreno, a ponte torcente dietro) dalla taratura non cedevole ma nemmeno troppo rigida.

La strada che s’inerpica sulle colline si fa stretta e tortuosa, ma quanto a precisione di guida e maneggevolezza la Jeep Avenger sa il fatto suo. I chilometri scorrono che è un piacere, e quando la salita diventa più impegnativa passiamo alla modalità Sport: lo sterzo acquisisce consistenza, la spinta diventa più corposa. Poi il nastro d’asfalto scende, a mezza costa, alternando lunghi rettilinei, curvoni e tornanti. È il momento di sfruttare la frenata rigenerativa, che è sempre attiva in decelerazione e può essere accentuata, per una guida in stile one pedal, premendo un tasto: rallenta parecchio l’auto e si combina efficacemente col lavoro dei freni a disco. 

La piccola Jeep Avenger è dotata anche del dispositivo che consente di mantenere la velocità impostata nelle discese ripide, una soluzione molto off-road che si avrà modo di apprezzare di più nella 4x4 (presentata in veste di concept al Salone di Parigi, qui per saperne di più, e in vendita verso la fine del 2023). Anche la versione a trazione anteriore, comunque, può giocare buone carte nel fuori strada (altrimenti che Jeep sarebbe?): il tratto che affrontiamo oggi è uno sterrato breve e poco impegnativo, giusto un assaggio per testare la modalità di guida “Mud” (efficace!); in ogni caso, la vettura dovrebbe avere ottime chance vista l’altezza minima da terra di oltre 20 cm e i favorevoli angoli d’attacco (20°), di dosso (20°) e d’uscita (32°) ottenuti anche grazie agli sbalzi corti.

Tornati sull’asfalto, affrontiamo le strade di Grasse, che cominciano a riempirsi di traffico, e qualche allungo nei dintorni, per avviarci a concludere questo test, che lo ripetiamo, è solo un’anteprima in attesa delle prove più approfondite che avremo modo di proporvi nei prossimi mesi, compresa quella con i rilevamenti strumentali delle prestazioni e dei consumi. A questo riguardo, per ora dobbiamo accontentarci del computer di bordo, che al termine dei 66 chilometri (percorsi a una velocità media 41 km/h) indica un consumo medio di 5,9 kWh per km e l’80% di carica ancora nella batteria. Non male.