L'IDEA DI UNA GRANDE FIAT, ancora più grande di quella scaturita dall’acquisizione della Chrysler, Sergio Marchionne la coltiva da sempre. Già nel 2008, in un’intervista rilasciata ad Automotive News, aveva indicato nella concentrazione tra le case automobilistiche una delle conseguenze della crisi che si stava per abbattere sul settore. A sopravvivere, secondo la sua profezia, sarebbero stati sei grandi costruttori, quelli con una produzione di almeno 5,5 milioni di auto l’anno. Un traguardo che la Fiat Chrysler Automobiles non ha tagliato. Al contrario di Toyota, Volkswagen, Ford, Renault-Nissan, Hyundai-Kia e, naturalmente, della General Motors.
LA GM, CHE È STATA OGGETTO di un forte pressing nelle ultime settimane da parte del numero uno della FCA “per creare una superpotenza del settore”, ha risposto picche anche solo all’idea di una fusione con il gruppo italo-americano. Con la previsione di superare per la prima volta nel 2015 la storica soglia dei 10 milioni di veicoli venduti, a Detroit si ritengono abbastanza grandi per andare avanti da soli. Anche se non si escludono intese industriali su progetti specifici (come, peraltro, è già accaduto in un passato recente, quando Fiat e Opel hanno realizzato la piattaforma comune per Punto e Corsa), difficilmente le strade dei due costruttori s’incroceranno fino a coinvolgere i rispettivi assetti azionari.
MA PERCHÉ È COSÍ IMPORTANTE, per la FCA (che è il settimo produttore mondiale, con 4,6 milioni di veicoli nel 2014), trovare un partner con il quale “andare a nozze”? Secondo Marchionne, la sfida globale sempre più dura impone ormai di unirsi anche tra grandi per realizzare economie di scala vincenti (cioè in grado di abbattere i costi di progettazione e sviluppo, oltre agli investimenti industriali, oggi talmente elevati da non remunerare sempre il capitale). Anche a costo - ci permettiamo di chiedere - di ritrovarsi poi a tagliare posti di lavoro e fabbriche, e a “razionalizzare” produzioni che altrimenti si farebbero concorrenza nell’ambito dello stesso gruppo? Tra l’altro, non basta essere dei giganti per migliorare la redditività, come insegna proprio la vicenda della GM, che quando fallì, nel 2009, era ancora il primo costruttore al mondo. Innanzitutto, bisogna fare delle belle auto, venderle a prezzi competivi ma tali da garantire il giusto margine, contrastare la concorrenza nella qualità del prodotto e dei servizi. Poi viene il resto.
Guido Costantini
