CHE COSA CI FARANNO CON TUTTI QUEI SOLDI? ll maxi-assegno di 6,2 miliardi di euro incassato dalla FCA con la vendita della Magneti Marelli al gruppo giapponese Calsonic Kansei, controllato dal fondo americano KKR, servirà a finanziare il piano industriale annunciato da Sergio Marchionne il 1° giugno scorso all’Investor Day di Balocco? Oppure, al netto delle imposte (e dei 2 miliardi destinati agli azionisti sotto forma di dividendo straordinario), con la liquidità residua si lavorerà sui conti e sui brand, in vista del temuto smembramento del gruppo FCA? C’è chi paventa che l’operazione che ha coinvolto la Magneti Marelli (il 30° produttore al mondo di componentistica nel 2017) sia solo l’antipasto del famoso “spezzatino”, cioè della cessione dei singoli marchi, che potrebbe avere conseguenze sull’occupazione nel nostro Paese.
TUTTAVIA, CONTRO QUESTA IPOTESI (che in finanza è pensata per ottenere più valore rispetto alla vendita in blocco di un gruppo) sembra giocare l’appeal non proprio eccellente che, nella fase attuale, caratterizza i brand FCA, con l’eccezione di Jeep e, solo in parte, di Alfa Romeo. A meno che l’intenzione sia di fare cassa con il marchio americano e di disfarsi degli altri, pur di evitare le difficili sfide che attendono chi produrrà auto nei prossimi anni. Ma va riconosciuto a Elkann e soci di non aver mai dato segno di voler procedere lungo questa strada, confermando anzi il proprio impegno, anche se il business dell’automobile richiede investimenti altissimi. Soprattutto ora che ci si avvia verso l’elettrificazione e la guida autonoma, settori nei quali la FCA è in ritardo e che molti temono non potrà affrontare senza quel patrimonio di competenze in campo tecnologico rappresentato dalla Magneti Marelli.
IN REALTÀ, PER SVILUPPARE finalmente una gamma di auto ibride (visto che, con il declino del diesel, è ormai questa la richiesta del mercato) non occorre avere in casa un produttore di componentistica. Né, tanto meno, bisogna esserne proprietari per lavorare seriamente sulla guida autonoma. Lo dimostra l’esperienza dei costruttori tedeschi e francesi: che si rivolgono ai fornitori, specialisti del calibro di Bosch, Continental, ZF e via elencando. Per centrare quegli obiettivi, semmai, servono soldi. Tanti. Che, adesso, il gruppo FCA può mettere sul piatto.
Guido Costantini
