PRIMO CONTATTO

Fisker Karma: sportiva ed ecologica. Ma rifinita un po’ di corsa

Fascinosa berlina americana con due motori elettrici e uno a benzina, la Fisker Karma riesce a essere ecologica e davvero piacevole da guidare. Ma è decisamente poco spaziosa, e deve migliorare nelle finiture

4 agosto 2011

Listino prezzi Fisker Karma non disponibile

  • Prezzo (al momento del test)

    € 114.000
  • Consumo medio

    41,7 km/l
  • Emissioni di CO2

    83 grammi/km
  • Euro

    Euro 5
Fisker Karma
Fisker Karma Ecosport
Bassa, larga, affascinante

Quando si parla di un’auto slanciata, sportiva ed emozionante, difficilmente ci si riferisce a una grossa berlina. Ma la Karma, disegnata da quell’Heinrik Fisker che è anche il fondatore della casa (trovate qui l’intervista) fa eccezione: pur avendo quattro porte, quanto a forme sinuose ed effetto scenico non è poi così lontana dalla macchina di Batman. Innanzitutto, c’è un discorso di proporzioni: la berlina californiana è molto lunga e larga (cinque metri per due) ma, soprattutto, è la quattro porte più bassa che si possa comprare. Per dare l’idea, i 133 centimetri della Fisker Karma sono uno in meno rispetto a una coupé sportiva al cento per cento come la Ferrari 599. Aggiungete poi delle ruotone di 22 pollici di diametro (altro record) che sbordano con decisione dal profilo della fiancata, gli sbalzi anteriore e posteriore contenuti e un abitacolo e una coda piccoli rispetto all’enorme cofano anteriore, e otterrete una vettura aggressiva, che dà l’effetto di essere “spalmata” sull’asfalto e pare pronta a balzare in avanti. 

Più di 400 cavalli elettrici

Più ancora che per la linea, la Fisker Karma si distingue perché è la prima auto “ibrida ricaricabile” o “elettrica ad autonomia estesa” ad arrivare nelle concessionarie; la seguiranno, tra pochi mesi, le più piccole ed econome berline medie Chevrolet Volt e Opel Ampera. Ma come funziona? A muoverla provvedono due motori elettrici collegati direttamente alle ruote posteriori, senza l’interposizione di un cambio di velocità; possono fornire un totale di 300 kW (408 cavalli) e una coppia di ben 1330 Nm. La corrente che li alimenta può provenire dalle batterie agli ioni di litio alloggiate nell’ampio tunnel che taglia in due l’abitacolo; questi accumulatori hanno una capacità di 20 kWh e, secondo la casa, garantiscono un’autonomia media di 80 chilometri. Una volta che sono arrivati “a zero”, avendo parecchio tempo e una presa da 220 volt a disposizione, è possibile ricaricarli collegando il cavo in dotazione alla presa nella fiancata sinistra; per il “pieno” di corrente servono 12-14 ore. Sono tante, ma si può anche richiedere alla Fisker un sistema di ricarica ad alta potenza da installare nel box di casa, che consente di cavarsela in circa sei ore. Usata in questo modo, la Fisker Karma è un’elettrica a tutti gli effetti: non emette alcun inquinante ed è molto economa (con tre-quattro euro di corrente, secondo i dati ufficiali, si percorrono circa 100 chilometri).

Quando le batterie ti abbandonano, subentra il 2.0 turbo

Nel caso della Fisker Karma, però, diversamente da quanto accade con le auto elettriche “pure”, una volta che le batterie sono a secco il guidatore può proseguire anche senza doversi “attaccare” alla corrente. L’energia viene fornita da un 2.0 turbo a iniezione diretta di benzina da 260 cavalli montato sotto il cofano anteriore, che fa girare un generatore di corrente che, a sua volta, alimenta i motori elettrici in coda (e, nella modalità Sport selezionabile dal pilota, anche le batterie). Secondo la Fisker, i 37 litri di carburante contenuti nel serbatoio consentono di “macinare” altri 400 chilometri; facendo un rapido calcolo, si ricava la percorrenza media “ufficiale” nell’utilizzo a benzina: 10,8 km/litro. Quella complessiva (la casa parla di 41,7 km/litro) si basa su un impiego limitato del motore a benzina.

Messa insieme un po’ di fretta

Affascinati e distratti dalle linee aggressive e dalla tecnologia innovativa della Fisker Karma, ci abbiamo messo un po’ di tempo per accorgerci che la sua carrozzeria (realizzata in lega di alluminio dalla finlandese Valmet) non è assemblata in modo impeccabile: i giochi tra i vari pannelli sono ampi e poco costanti, e gli allineamenti tutt’altro che curati; pure le guarnizioni dei finestrini non risultano montate tutte con precisione. C’è da dire che le tre vetture che stiamo osservando sono le prime uscite dalla fabbrica ed è presumibile che, con un po’ di “rodaggio” lungo la linea di produzione, le cose possano migliorare. Ma adesso, completata la ricarica delle batterie, è il momento di metterci al volante.

Spazio per quattro, ma non per i loro bagagli

Entrati con qualche contorsione (le porte sono piccole, il tetto basso e il sedile rasoterra) apprezziamo subito il notevole comfort garantito dal sedile, che è regolabile elettricamente; tutte e quattro le poltroncine sono morbidamente imbottite, riscaldabili e rivestite in pelle, come pure la parte superiore della plancia. L’abitacolo della Fisker Karma è elegante, con tocchi di originalità come l’apertura delle porte a comando elettrico e gli inserti in cristallo nelle portiere e nell’enorme tunnel centrale, dove si trova anche la piccola piramide dei pulsanti del “cambio” (in realtà si selezionano solo la marcia avanti, indietro, la folle o la posizione di parcheggio). Tramite lo schermo a sfioramento di 10,2” al centro della consolle si controllano non solo la radio e il navigatore, ma anche il “clima” automatico bizona; l’assenza di manopole e tasti garantisce una notevole “pulizia” della plancia, ma a scapito della praticità: anche solo per cambiare la temperatura occorre “girare” tra i menu, distraendosi dalla guida. Più funzionale il cruscotto, completamente digitale, con il tachimetro e uno strumento che indica come viene sfruttata l’energia dei motori e quanta autonomia rimane. Infine, l’abitabilità: la Fisker Karma può ospitare quattro adulti, ma lo spazio posteriore è adeguato, non certo abbondante. Davvero scarsi, invece, il baule (con 200 litri, ha una capacità simile a quella di una Panda) e la visibilità posteriore (il lunotto è una fessura, e meno male che c’è la telecamera per le “retro”).

Piacerà agli sportivi

Siamo ancora fermi con la porta aperta, e la Fisker Karma di fianco alla nostra si avvia lentamente. Sorpresa: diversamente dalle altre auto ibride ed elettriche, qui c’è del rumore; un ronzio metallico che, tanto per restare in tema con la carrozzeria da Batmobile, ricorda un po’ quello delle spade di Guerre Stellari. Viene prodotto da due altoparlanti a forma di rombo cromato posizionati nella parte bassa del paraurti posteriore, che smettono di funzionare oltre i 50 km/h, quando il rumore delle gomme sull’asfalto diventa sufficiente per “avvertire” i pedoni distratti dell’arrivo dell’auto. Bene, partiamo anche noi. Tramite le due levette dietro il volante possiamo selezionare la modalità di funzionamento: Stealth (l’energia proviene solo dalle batterie e, secondo la casa, consente una velocità massima di 153 km/h e uno “0-100” in 7,9 secondi) o Sport (entra in funzione anche il motore a benzina che, tramite il generatore, carica in parte le batterie e fornisce potenza direttamente ai propulsori elettrici; così la velocità massima è di 200 orari e il tempo da 0-100 km/h scende a 5,9 secondi.). Infine c’è la modalità Hill, da usare in discesa: aumenta il freno motore (rendendo più sicura la guida) e ricarica di più le batterie (i motori, quando sono trascinati, diventano dei generatori). I primi chilometri sulla Fisker Karma li percorriamo in pista, dove restiamo sorpresi dalla bontà di comportamento di un simile macchinone: lo spunto, prontissimo e deciso già in modalità Stealth, migliora ancora se si passa in Sport, dove si viene accompagnati dal rombo piacevolmente sportivo (ma qualcuno potrebbe trovarlo invadente) del due litri turbo.

L’agilità e la tenuta di strada sono molto buone

In curva la Fisker Karma gira “piatta” ed equilibrata, senza allargare la traiettoria con il muso anche quando le gomme arrivano al limite dell’aderenza; del resto, la distribuzione dei pesi è vicina a quella ideale (50%-50% tra le ruote davanti e quelle dietro). Notevole la trazione in uscita dalle curve, tanto che, malgrado i 403 cavalli, sull’asciutto è difficile far entrare in funzione il controllo elettronico, e bene anche i freni: i quattro dischi autoventilanti della Brembo sono potenti e, soprattutto, facili da dosare (non si rischia di inchiodare senza volerlo, come succede con altre vetture elettriche che recuperano energia in frenata). L’unico lato negativo del comportamento dinamico lo scopriamo quando lasciamo la pista per dirigerci verso la città: passando su tombini e buche, gli scossoni nell’abitacolo sono decisamente evidenti.

L’ecologia costa cara

Oltre a questa Karma Ecosport da 114.000 euro ci sono la Ecostandard (9.600 euro in meno, ma niente interni in pelle, navigatore e telecamera di manovra) e la Ecochic, che ne costa 6.000 in più senza essere più ricca; ha, invece, gli interni realizzati con materiali più “ecologici”: per esempio, tessuto riciclato al posto della pelle e inserti in legno provenienti da alberi bruciati durante incendi delle foreste. Tutte, comunque, hanno di serie i fari bixeno, le luci posteriori a led e il tetto a celle solari (il più grande al mondo usato in un’auto di serie) che consente di far funzionare la ventilazione dell’abitacolo anche a vettura parcheggiata. Infine, qualche informazione pratica: la Karma è garantita per quattro anni o 100.000 chilometri, incluse le batterie, che sono fra i componenti più costosi (si parla di una cifra attorno ai 15.000 euro). Si tenga conto, però, che negli Usa gli stessi accumulatori sono garantiti per otto anni o 160.000 chilometri (così prevede la legge); quindi, da questo punto di vista, si dovrebbe stare tranquilli. Alle vendite in Italia provvedono cinque concessionarie (a Milano, Bolzano, Trento, Bologna e Roma). L’auto si può già ordinare (finora da noi sono state raccolte circa 70 prenotazioni) e in questi giorni si stanno completando le ultime formalità per l’omologazione; la casa prevede di consegnare i primi esemplari entro agosto. Per ulteriori informazioni, ci si può collegare al sito www.fiskeritalia.it.

Secondo noi

PREGI
> Guida. Tenuta di strada, prestazioni, frenata: sono tutte molto soddisfacenti.
> Linea. Difficile trovare una vettura più “emozionante”.
> Tecnologia. È la prima ibrida ricaricabile a essere posta in vendita: attenzione per l’ambiente, prestazioni e praticità d’impiego raggiungono un compromesso di alto livello.

DIFETTI
> Comfort. La Fisker Karma non è silenziosissima e, soprattutto, è “dura” sullo sconnesso.
> Finiture. I vari elementi della carrozzeria sono montati con poca attenzione.
> Spazio. L’abitacolo è adeguato per quatto persone, ma nulla più. E il bagagliaio è minuscolo.

SCHEDA TECNICA
MOTORE ELETTRICO  
Potenza massima kW (CV)/giri 300 (408)/ - 
Coppia max Nm/giri 1.330/-
Emissione di CO2 grammi/km 83
No rapporti del cambio 1 (assente) + retromarcia
Trazione Posteriore
Freni anteriori Dischi autoventilanti
Freni posteriori Dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 500/198/133
Passo cm 316
Peso in ordine di marcia kg -
Capacità bagagliaio litri 200
Pneumatici (di serie) 255/35 R22 ant. 285/35 R22 post.
 
Versione Prezzo Alim cm3 CV/kW km/h 0-100 km/l CO2 kg
Ecostandard 104.400   1.998 408/300 200 5,9 41,7 83 -
Ecosport 114.000   1.998 408/300 200 5,9 41,7 83 -
Ecochic 120.000   1.998 408/300 200 5,9 41,7 83 -
Fisker Karma
TI PIACE QUEST'AUTO?
I VOTI DEGLI UTENTI
28
18
11
1
4
VOTO MEDIO
4,0
4.048385
62
Aggiungi un commento
Ritratto di kumachan
11 agosto 2011 - 14:32
Ti ho fatto i conti con una batteria col rendimento del 100%, e ti ricordo che in percorso cittadino peggiorano anche gli elettrici, il circuito start/stop iniziano a metterlo ovunque a basso costo e le ibride sono in aumento anche se non cambia molto se si inizia a contare che il litio (per le Pius almeno) lo estraggono in Canada per poi portarlo in Cina a trasformare e poi li portano in Europa. Cioe`, come con le elettriche, spostiamo l`inquinamento dall`auto alla centrale e creiamo inquinamento da batterie che prima non c`era. Con le ibride, i minori soldi in carburante per l`auto li usiamo in carburante per estrazione e processamento delle batterie. Per una via o per l`altra alla fine usi non rinnovabili ma in un posto diverso. Se vuoi divertirti come i costruttori si prendono a pesci in faccia tra fuel-cell e batterie ti consiglio questo (a proposito di tutte le cose da considerare nell`efficienza): http://www.cleancaroptions.com/html/energy_efficiency.html Te lo chiedo anche dopo, ma tu lo hai trovato uno studio completo sul rendimento energetico di carica oltre a quello che ho trovato io limitato alle Li-ion di casa? E guarda che lo so che facendo il pieno alla macchina in 3 minuti immetto 2500KWh (2.5MWh) contro i 20KWh in 12 ore nelle auto elettriche, per questo le reputo costose ed inutili. Se vuoi mi accontento di un rendimento carica/scarica 80% per Li-ion, non cambia il fatto che la karisma consumi ed inquini troppo. Viene un rendimento 23.7% Inquineresti da 2 a 14 Prius, e faresti da 18 a 2.3Km/l entro i 30Km da casa. "Con un veicolo elettrici con 140-180 Wh/km ce la si cava..." solo se sono quasi interamente in plastica, portano solo 2 persone (ma lasci a casa la seconda) e ZERO bagagliaio e non ti allontani piu` di 30Km da casa. Pensi che sia un caso che le facciano tutte cosi`? Tesla: due posti, alluminio e fibra di carbonio ed il digramma di consumo sul loro sito si ferma a 110Km/h. Secondo te la Karisma quanti KWh/Km consuma in citta`? Poi fanno la Karisma 4 posti, con la quale in un uso cittadino non puoi allontanarti oltre 20Km da casa senza dover accendere uno dei piu` assetati 2000 benzina del mercato. La vera domanda e`: Se non sei un miliardario con una F458 ed una M5 e puoi permetterti una sola auto per la famiglia, che auto compri?
Ritratto di kumachan
11 agosto 2011 - 14:53
Prima devo chiarire una cosa, mi va ovviamente bene l`innovazione, del resto senza saremo destinati a morire a breve col termine di petrolio e gas. Detto questo non mi piace che si buttino via soldi per qualcosa di inutilmente costoso. Ma partiamo dal tuo documento fatto da Michele de Nigris della RSE che campa coi soldi del GSE e delle certificazioni degli impianti fotovoltaici. Intanto molti conti vengono fatti con le previsioni di quelle che saranno i probabili miglioramenti scientifici nei prossimi 30 anni. Peccato che il fotovoltaico, soprattutto grazie agli incentivi, abbia costi enormi e dovra` essere buttato via proprio tra 30 anni. I calcoli sono basati tenendo conto principalmente le centrali a gas a ciclo combinato (rendimento 57%, nota 11 pag.42) ignorando il gas a ciclo aperto/singolo (33%) ed olio combustibile (35%). Raddoppiare il rendimento della generazione elettrica non falsa di poco i dati. Perche` non si possono ignorare turboGas ed olio combustibile? Primo perche` le usiamo, e secondo perche` sono le uniche assieme all`idroelettrico e nucleare capaci di variare la potenza erogata durante la giornata. Gas a ciclo combinato, carbone, fotovoltaico ed eolico non possono. Degli ultimi due sappiamo solo quando NON producono e nel documento IEA si puo` vedere come siano di gran lunga i piu` costosi. http://www.iea.org/Textbase/npsum/ElecCost2010SUM.pdf Grazie agli incentivi, che durano 20 anni (contro i 10 giapponesi) e la promessa di rientrare dell`investimento in 9 anni, il prezzo altissimo va dunque raddoppiato. Se calcoli che meta` della corrente elettrica sia autoconsumata e meta` venduta alla rete, i compratori la pagano (45+55) 100cent/KWh (puoi smentire questo conto?), contro i 6cent/KWh che paghiamo (salato) alla Francia. Rifai i conti usando solo il fotovoltaico (gratis) e vediamo cosa ti torna. Per il costo del Gas abbiamo l`onore di essere citati come quelli che producono al prezzo piu` elevato a 7.45cent/KWh (al cambio di 1.41). A pag.46 del documento RSE troviamo l`altro trucco nei conti, da centrale a batteria un rendimento del 0.92%. Primo, gli ultimi dati dicono che il rendimento di rete sia il 93.8%, percui rimarrebbe solo una perdita dell`1.8% per caricare la batteria. Peccato che il rendimento energetico in scarica (non coulombiano) della miglior batteria in fase di studio sia del 90%. Quindi se fossero veri i dati RSE vorrebbe dire che il rendimento in carica sia 6 volte migliore di quello in scarica, spero suoni strano anche a te. Al di la` di questo, e` uno studio interessante. Non contesto il rendimento dell`80% da batteria a ruota. Mi aiuti a scoprire il rendimento di carica? Mi son letto pure le 512 pagine del documento 2010 del dipartimento dell`energia, quello che ad esempio ha dato qualche centinaio di milioni al buon Fisker, riguardante tutti gli studi fianziati per miliardi di dollari ma parlano solo del rendimento coulombiano (fino al 105%) in scarica ed in 1 solo punto ammettono il 90% energetico in scarica, la CARICA non esiste! http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/pdfs/program /2010_energy_storage.pdf Non e` assurdo che nessuno fornisca i test di laboratorio sulla carica delle li-ion? Ho trovato solo il rendimento per li-ion da i-pod e cellulari che danno dal 6 al 20% (non di perdita, ma di rendimento), dato principalmente dal fatto che si cerca di caricarle di notte e non smettiamo appena sono cariche. http://www.docstoc.com/docs/26322396/Battery-Chargers- and-Energy-Efficiency. Ti ricordo che piu` ricarichi le li-ion velocemente e piu` le invecchi, e piu` le scarichi rapidamente e minore e` il rendimento in scarica. Al di la` del costo del fotovoltaico, come ci ricarichi le auto di notte? Pag.45 RSE "questo esempio dimostra che nel caso di ricarica non“intelligente” si potrebbe andare incontro a sovraccarichi locali nella rete di distribuzione." Pag.47 RSE grafici: a fronte di una ricarica notturna ED una diurna l`auto biposto senza bagagliaio mi porta al lavoro e ritorno e poi devo subito ricaricarla. Per spese, figli e viaggi oltre 30Km da casa (pag.8) cosa faccio, compro una seconda macchina? Pag.48 "“CCS”: il modello approfitta di tali opportunità constatandone la convenienza economica", ma a Pag.52 correttamente scrive che il CCS ha un rendimento che e` 1/4 del non CCS. (ed aggiungo che costa anche 4 volte costruirlo, cioe` il doppio di una centrale nucleare). Ed in inverno in cui la batteria Ha una capacita` inferiore, chiedo al datore di lavoro di spostare la sede? Semplicemente OGGI non siamo pronti, domani spero di si`.
Ritratto di volvo96
11 agosto 2011 - 14:21
è molto bella ma io modificherei gli interni che sono troppo .... diciamo complicati
Ritratto di at-trazione totale elettrica
11 agosto 2011 - 18:02
Vedo che sui rendimenti del powertrain elettrici c'è stato un "upgrade" nelle considerazioni. Senza eccedere nella lunghezza della risposta (troppo testo alla fine può risultare confuso e contraddittorio, ad esempio la Prius attuale non ha batterie al litio, il nucleare è piatto e non modula), non si può negare che da oggi va tenuto presente che i veicoli a trazione elettrica, alimentati a batteria (e non altro...), e la gente questo comincia a saperlo, già girano, e non sono più improbabili due posti di cartapesta o golf car: hanno 4 ruote, 5 posti, il bagagliaio, l'aria condizionata, ci su va in autostrada, al momento sono eccellenti per il commuting quotidiano e, soprattutto, senza complicazioni sono suscettibili nei prossimi 15-20 anni di evolvere con aumenti di efficienza che la mobilità termica non potrebbe mai raggiungere nemmeno a costi esorbitanti e con complicazioni fragilissime. Le reti si adegueranno, hanno capito che sono chiamate a nuovi compiti nel XXI secolo... e saranno sempre più smart quando ci saranno effettivamente milioni di veicoli elettrici (ammesso che si intenda continuare ad usufruire di mobilità individuale, dove sia indispensabile). Intanto oggi, grazie a qualcuno che non si perde in chiacchiere saccenti e fa i fatti, siamo a questo livello e la gente che si paga la bolletta a casa dice questo del suo veicolo elettrico comodo, silenzioso, confortevole, ecc.: "Most EV owners charge their cars overnight (which it would appear he deliberately failed to do initially) and on cheap rate electricity. In three and a half months, I have travelled 1,765 miles and used 461.8 KWh. My "Go Direct 5 Economy 7" tariff is 4.38p/KWh, which works out that it has cost me £20.23 total in fuel. So that equates to £1.15 to travel 100 miles". Questo basti per le considerazioni di efficienza. In Italia oggi siamo più alti con i costi, ma rispetto ai veicoli termici sia la convenienza della gestione, sia i vantaggi ambientali rimangono evidenti. Semmai è che non sono valorizzate correttamente le esternalità negative della mobilità termica che sarà sempre e ancora più complicata e costosa, continuando però - la termodinamica è dura lex - a sperperare il 75% di quello che, pagando, mettiamo nel serbatoio... che oggi nemmeno riflette i costi reali che subisce la collettività.
Ritratto di giuggio
12 agosto 2011 - 09:47
quoto in pieno
Ritratto di kumachan
12 agosto 2011 - 14:43
Sul rendimento ho semplicemente deciso di usare cifre che tu non avresti rifiutato. Che io possa sbagliare e` possibile ed infatti ti ho altresi` chiesto se avevi trovato uno studio serio sul rendimento IN CARICA, oltre a quello che avevo trovato io che dava perdite dell` 80% ma per via di particolari condizioni. Sto quindi attendendo. Ribadisco che non aborro il motore elettrico, anzi, adoro la coppia sostanziamente costante. Il problema e` il costo della corrente e non mi sembra granche` lo spostare il problema inquinamento dalla macchina alla centrale. Se un domani avremo centrali meno costose nel loro ciclo costruzione-produzione e meno inquinanti e macchine capaci di accumulare 1MWh elettrico in poco tempo sara` bellissimo. Ma oggi quanto spendo per acquisto e manutenzione di una 4 porte con bagagliaio serio che faccia 350Km senza motore termico a bordo? Bellissima la tua citazione dell`acquirente britannico che paga la corrente 5cent/KWh contro i nostri 20/30. E se ti compri la Karisma puoi star sicuro che paghi 30cent/KWh. A 5 cent mi sa che me la farei anch`io un`auto elettrica se potessi permettermene almeno 2. Peccato che in Italia si prendano intorno ai 9 cent solo per la trasmissione e tasse (per chi paga 25cent). Non so da dove ti arrivino le leggende che i reattori nucleari non modulino la potenza. Mai sentito parlare di ALMC o ALF? Sono gli acronimi di Automatic Load Maneuvering Capability o Automatic Load Follower, dei reattori nucleari. L`EPR un po` mi delude perche` passa dal 25% al 100% in 25minuti. L`ABWR e` decisamente meglio, infatti, come puoi leggerti dalla certificazione dell`U.S.NRC http://pbadupws.nrc.gov/docs/ML1030/ML103080366.pdf al capitolo 10.2.1.3.3 pag.2, l`ormai famoso "Automatic Load Maneuvering Capability", in automatico aumenta il primo 10% di potenza al ritmo dell`1% al secondo (nota: NBR e` la potenza massima del reattore) ed il rimanente richiesto allo 0.25% al secondo. Dato un carico minimo giornaliero del 60%, ed ipotizzando l`assurdita` che solo il nucleare gestisca la parte variabile, il reattore raggiungerebbe il 100% in 2minuti e 4secondi. E perche` i reattori hanno tubazioni diverse a seconda della portata di vapore se la potenza erogata/flusso vapore fosse costante? Ed infine, visto che i PWR derivano da quelli progettati per i sottomarini, ti sempra che i sottomarini possano operare col motore sempre al 100%? Una curiosita`, non e` che per caso hai sentito pure la leggenda che dalla Francia importiamo a poco di notte e rivendiamo a tanto di giorno? L`unico limite dei WPR francesi di 40 anni fa, che sono stati estesi di altri 10, e` che sotto al 10% di carburante non possono operare in load following altrimenti non raggiungono la criticita`. Come camperebbero i francesi se non potessero modulare? Se la Prius non usa Li-ion vuol dire che puo` solo migliorare, non peggiorare. Sperperare il 67% nel serbatoio e` meglio che sperperare almeno il 77% con l`elettrico direi. Senza contare le scomodita` della tecnologia attuale. Ma non abbiamo toccato l`argomento "energia gratis dal sole": col penultimo conto energia pagate e pagherete per i prossimi 20 anni 45cent/KWh per energia "autoprodotta" e 55centesimi il venduto realmente. Che e` il burocratese per dire che da chi autoconsuma il 50% compriamo a 100cent/KWh. E da chi autoconsuma l`80% compriamo a 235cent/KWh, cioe`il tuo felice britannico pagherebbe 38.5euro/100Km, cioe` col prezzo benzina a 1.63 farebbe 4.2Km/l. Ho sbagliato i conti?
Ritratto di at-trazione totale elettrica
12 agosto 2011 - 16:41
Ribadisco che non ha senso fare i conti prendendo in considerazione filiere dai costi reali occulti includendo quelli sanitari, sociali, ambientali e climatici che poi diventano debito della finanza pubblica... socializzando le perdite secche e privatizzando, solo per per pochi, gli utili, ma... bollendo il Pianeta che serve a tutti. Per i rendimenti di ricarica ribadisco quello che ho detto: c'è un lordo del 5% e il consumo reale dei veicoli oscilla a seconda della dimensione fra i 140 e i 180 Wh/km. E' noto che i francesi hanno le loro gatte da pelare con la modulazione sia in basso che in alto e capita che vadano corti... Potrebbe non servire 1 MWh elettrico a bordo. Se proprio fossi un automobilista irriducibile, fra 10 anni con 70 kWh ci faccio 380 km a velocità autostradale con pieno comfort, ricaricabili in 5 minuti in una batteria con materiali nanostrutturati da 250 kg con un punto di ricarica da area di servizio da quasi 1 MW, alimentato con fonte rinnovabile stoccata localmente e con una connessione alla rete di backup (http://www.greencarcongress.com/2010/12/v2o5sno2-nanowire-electrodes-for-li-ion-batteries-show-high-power-density-yan-20101220.html). Per rispondere a tutto il resto... in maniera esaustiva ed efficiente arriva proprio al momento giusto un contributo fresco, fresco. http://www.sicurauto.it/news/i-dieci-falsi-miti-sulle-auto-elettriche.html E i conti "svizzeri" calzano anche per gli altri paesi europei, Italia inclusa... peraltro coincidono anche con i dati già citati. Già oggi la trazione elettrica, soprattutto se noleggiata o acquistata con formule flessibili se non si avessero subito i soldi per accedervi, va bene per l'80% dei comuni mortali, persino della mia amica insegnante di liceo che al giorno fa 200 km (avrebbe bisogno di un secondo punto di ricarica a scuola o nella cittadina a 100 km da casa... ma non è una cosa impossibile). Si usa, non si possiede dato che è un bene di consumo e non un investimento. Impossibile è andare avanti come fatto finora.
Ritratto di kumachan
12 agosto 2011 - 17:57
Ribadisco che tifo e ci arriveremo al tutto elettrico per le auto. Ma non oggi visti i compromessi e mi secca quando si parla di rinnovabili (oltre al gia` creato idro) senza dirne i costi. Personalmente sto usando il 100% elettrico nei miei spostamenti, che grazie ad un sistema efficiente di trasporti mi ha costretto a noleggiare l`auto solo un paio di volte. Ma quando ero in Italia il mio uso non poteva essere coperto da nessuna auto elettrica, ne` per lavoro ne` per piacere. Sono sicuro che le cose miglioreranno, ma l`unica cosa certa del futuro e` che i conti su quanto ci costa l`energia da votovoltaico saranno validi per 20 anni, visto la durata degli incentivi. Avrei preferito piu` soldi in ricerca e meno agli installatori ed alle fabbrice tedesche e cinesi come sta accadendo oggi. Bello il calcolo percui le auto svizzere incrementerebbero i consumi solo del 2%, ma con un picco di potenza che farebbe saltare il sistema nonostante l`allacciamento notturno a minor richiesta. Tornando ai tuoi consumi di 140/180Wh/Km, la Telsa, che appartiene a quelle che io chiamo le "biposto, allumino e plastica senza bagagliaio" li consuma a 36 e 70Km/h. Che auto elettrica stai per comprarti o hai gia` comprato? Che auto suggeriresti oggi con 5 posti e bagagliaio che abbia la maggior autonomia possibile (cosi` vedo a cosa siamo arrivati)? Se i francesi andassero corti non ti preoccupare che gli basterebbe interromperci la linea da quelle 5 centrali nucleari che lavorano per l`Italia 24/24. Buona notte
Ritratto di at-trazione totale elettrica
13 agosto 2011 - 12:55
beh, le reti diventano smart e "anti picco", però i francesi a volte importano da noi perché non coprono i picchi o sono costretti a consumare o a esportare per equilibrare la rete... ma si producono anche in Italia elementi di base per gli impianti rinnovabili e nel mondo le vetture da famiglia diventano 100% elettriche. Ad esempio per la prima volta nella storia la World car of the year 2011 e la European car of the year 2011 è una vettura da famiglia 100% elettrica, ma nei listini ce ne sono altre 100% elettriche (anche veicoli commerciali leggeri, ma anche pesanti) che si possono anche noleggiare a lungo termine. Quasi tutti i paesi con industria automobilistica hanno in produzione o hanno avviato programmi di sviluppo per la produzione industriale di massa di veicoli elettrici.
Ritratto di hornet72
16 agosto 2011 - 11:59
A che serve un auto cosi, quando poi devi sborsare piu di 100.000 euro, io opterei per la Maserati, almeno l'italiana Doc sappiamo che è affidabile. Poi per la Fisher, il risparmio dove sta... ditemi voi?
Pagine