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BMW Serie 1: l’abbiamo guidata in anteprima

Pubblicato 27 marzo 2019

La terza generazione della BMW Serie 1 segna il passaggio dalla trazione posteriore a quella anteriore. E questa non è l’unica novità importante. Sempre piacevole la guida.

BMW Serie 1: l’abbiamo guidata in anteprima

UNA RIVOLUZIONE - Quella che arriverà nelle concessionarie dopo l'estate del 2019 sarà la prima BMW Serie 1 a non avere la trazione posteriore (guarda il video più in basso). Un dettaglio non da poco per l’unica berlina media che per le prime due generazioni ha vantato questa soluzione (o, in alternativa, la trasmissione 4x4). Ma, dicono i tecnici della casa bavarese, non rinuncerà al piacere di guida. Anzi… Lo abbiamo provato con mano nel centro prove BMW di Miramas, a una sessantina di chilometri da Marsiglia, dove abbiamo guidato diversi varianti di preserie, ancora pesantemente camuffati nella carrozzeria e con gli interni coperti.

PERCHÉ QUESTA SCELTA? - L’adozione della trazione anteriore per la BMW Serie 1 è accompagnata da un’altra importante novità: i motori hanno una disposizione trasversale, anziché longitudinale. Motori che saranno tutti a tre o a quattro cilindri (non ci sarebbe spazio per soluzioni più grandi), ovviamente turbo. Questa configurazione permette di risparmiare spazio, centrando così il primo obiettivo dei progettisti, che rubando qualche centimetro al vano motore e “spostando in avanti” l’abitacolo hanno ottenuto 3 cm in più per le gambe dei passeggeri che viaggiano sul divano, pur essendo l’auto più lunga di un solo centimetro rispetto al modello uscente.

PAROLA D’ORDINE: SINERGIE - L’architettura utilizzata per la nuova BMW Serie 1 è quella, con le modifiche del caso, delle suv X1, X2 e delle monovolume Serie 2 Active Tourer e Gran Tourer, oltre che della Mini. Col vantaggio economico, non indifferente, di non dover mettere a punto un pianale ad hoc per la Serie 1. Oltre ai motori, e allo schema di trazione (anteriore o, a richiesta, integrale con differenziale Haldex) sono uguali i cambi: manuali a sei marce, robotizzati a a doppia frizione a sette rapporti o automatici a otto. Nel caso delle sospensioni e del comportamento dinamico, invece, la Serie 1 ha richiesto una messa a punto specifica. Fin dall’inizio del progetto F40 (questa la sigla interna del nuovo modello), era chiaro che il passaggio alla trazione anteriore non potesse penalizzare le caratteristiche dinamiche. In cinque anni e oltre mezzo milione di chilometri di test, il reparto della BMW che si occupa di sviluppare sospensioni e telaio ha testato diverse soluzioni, avvalendosi in modo massiccio anche della simulazione al computer.

SOLUZIONI PERSONALIZZATE - Se lo schema delle sospensioni (McPherson all’anteriore e multilink dietro) è uguale per tutte le versioni della BMW Serie 1, la loro messa a punto cambia parecchio in base al tipo di motore a cui sono abbinate (o alle opzioni che saranno disponibili a listino). Si va dalle sospensioni meccaniche “normali” a quelle sportive, fino all’impiego di ammortizzatori a controllo elettronico. Inoltre, cambiano gli elementi di irrigidimento della struttura. Se tutte le versioni hanno barre diagonali fra i duomi delle sospensioni anteriori e il parafiamma che separa il vano motore dall’abitacolo, quelle più sportive impiegano tre punti di attacco anziché uno. Inoltre, in questo caso c’è un’ulteriore barra che unisce fra loro i duomi passando sopra il propulsore e irrigidendo ulteriormente la zona anteriore. Altri elementi si ritrovano nella zona inferiore dell’auto, in corrispondenza dell’avantreno o al retrotreno. Ovviamente parliamo sempre delle versioni più performanti.

SCENDIAMO IN PISTA - Parlando di motori ad alte prestazioni, la punta di diamante della BMW Serie 1 sarà la M135i. Il suo 2.0 turbo a benzina sviluppa 306 CV ed è abbinato a un rapido cambio automatico a otto marce e alla trazione integrale. L’abbiamo provata in pista a Miramas apprezzandone oltre alla spinta del quattro cilindri, la precisione in curva, l’elevata tenuta di strada e la linearità di comportamento nei repentini cambi di direzione. Ma era un’altra la prova che più ci incuriosiva: quella della “base” 118i a trazione anteriore impegnata sul bagnato. In questo caso, il rischio di andare in sottosterzo, ovvero di allargare la traiettoria con il “muso” era elevato, in ingresso di curva come in accelerazione. A scongiurarlo il raffinato controllo di trazione messo a punto dai tecnici tedeschi. 

DIECI VOLTE PIÙ RAPIDO - Il sistema prevede due livelli di intervento, estremamente rapidi. Accelerando in curva, con un’auto a trazione anteriore priva di differenziale autobloccante, la ruota interna alla curva tenderebbe a slittare, facendo perdere motricità e anche direzionalità. I freni, controllati dalla centralina del controllo di stabilità, intervengono per impedire lo slittamento, trasferendo così più spinta sulla ruota esterna, che ha più aderenza. Allo stesso tempo, una funzione controlla l’erogazione della coppia. A differenza dei sistemi finora utilizzati, questa regolazione è inserita direttamente nella centralina del motore (anziché in quella dell’Esp): questo permette tempi di intervento fino a dieci volte più rapidi, e quindi un controllo più preciso. In questo modo non si verificano quei cali di potenza che tolgono piacere di guida: ne abbiamo avuto la conferma in pista. 

“COPIA” DALLE ELETTRICHE - Questa soluzione era stata messa a punto per l’elettrica BMW i3S, ma è nella nuova BMW Serie 1 che trova la prima applicazione con motori a benzina o a gasolio (più complessi da gestire). Nel caso della 118i si tratta di un 1.5 tre cilindri a benzina da 140 cavalli, dalla risposta fluida e dalla discreta vivacità. Ben riuscito, l’accoppiamento al cambio a doppia frizione Getrag a sette marce (in alternativa a quello manuale). Come accennato, lo sterzo (che a bassa velocità non è dei più leggeri) risulta preciso anche accelerando su fondi scivolosi e in queste condizioni la guida è assai più intuitiva rispetto al modello a trazione posteriore. Un vantaggio non da poco per i guidatori meno esperti, anche perché in questo caso non è previsto l’abbinamento alla trazione integrale, che sarà invece disponibile per le 118d da 150 cavalli e 120d da 190 (entrambe con un 2.0 quattro cilindri). Nella seconda, il motore è accoppiato al cambio automatico Aisin a 8 marce, che nella meno potente si potrà avere solo a richiesta.

VIDEO


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Ritratto di Fr4ncesco
27 marzo 2019 - 00:20
2
Standardizzazione al ribasso con un risparmio economico solo per la casa madre. Dubito scenderanno i prezzi di listino, anzi probabilmente saranno più alti senza avere quel quid in più rispetto la concorrenza, anche generalista (quel sottosterzo "aggiustato" solo dall'elettronica... ) . Rispetto Classe A e A3 sembra avere almeno il multilink già sulla entry level, ma forse non avrà un tablet enorme sulla plancia. Esteticamente sembrerebbe una X2 normopeso. Chi cerca una segmento C raffinata troverà nel modello in pensionamento il miglior rapporto qualità/prezzo.
Ritratto di Gatsu
27 marzo 2019 - 00:40
2
Concordo, io andrei di corsa a vedere il modello uscente visto che è più raffinata e magari scappa pure un discreto sconto
Ritratto di littlesea
27 marzo 2019 - 09:43
2
Mi trovi pienamente d'accordo; hai anticipato il mio pensiero...Qui non ci guadagnano i clienti con il piacere di guida, ci guadagnano solo gli azionisti BMW con i lauti guadagni che ne deriveranno!
Ritratto di alex_rm
27 marzo 2019 - 09:53
Costi di produzione diminuiti con l'utilizzo di una meccanica semplificata a trazione anteriore e un telaio condiviso con mini,serie 2 monovolume,X1,X2 ma come usano i tedeschi alzeranno il prezzo di listino mettendo qualche dispay facendolo passare per alta tecnologia.E conseguenti maggiori margini di guadagno per i tedeschi.
Ritratto di ELAN
27 marzo 2019 - 11:11
1
Purtroppo anche Mazda, per correre dietro ai tedeschi, imbelletta dove si vede e depaupera dove non si vede.
Ritratto di ViAdoro
27 marzo 2019 - 14:53
L'hai guidata la nuova Mazda 3?
Ritratto di slvrkt
27 marzo 2019 - 14:57
3
ma non e' del tutto vero, al netto del torsion beam (che pure, non ha ricevuto che elogi in ogni recensione e prova, ma attendo ancora di provarlo io). nella 3 ci sono un'infinita' di dettagli nascosti che fanno la differenza, uno studio ed ingegnerizzazione di elementi normalmente trascuati che fanno poi tutta la differenza del mondo nel vivere l'auto. specie la awd dicono sia spettacolare; ma so che le rece sono quasi sempre propaganda, e la Mazda ha un posto intoccabile nel cuore degli appossianti per cui le viene spesso perdonato troppo: sapro' dirti quando potro' guidarla.
Ritratto di ViAdoro
27 marzo 2019 - 18:58
Slvrkt l'ho provata e ti assicuro che è stupenda da guidare. Cambio perfetto, volante solido ed assetto sportivo e sincero e, a differenza di quello che pensa il sotuttoio ELAN, pure comodo.
Ritratto di ELAN
28 marzo 2019 - 09:54
1
ViAdoro prova la precedente... poi magari provane anche una con degli ammortizzatori non votati esclusivamente al comfort. Consiglio anche di leggere la prova video di Massai su Quattroruote in cui elogia il comportamento delle sospensioni posteriori affrontando uno sterrato ed elogia il comportamento in pista disattivando completamente tutti i controlli. Attendo prove critiche (non spot) dell'attuale ed una mia prova non turistica (che sarà molto difficile).
Ritratto di ELAN
27 marzo 2019 - 15:11
1
La awd Sky-X 180cv mi interesserà da provare... ma su CX-30 per necessità di spazi e versatilità in montagna. Il depauperamento sospensivo è innegabile e macroscopico, al netto della bontà del resto. Il salto enorme imho fu fatto col passaggio dalla 2a alla 3a (skyactiv). L'affinamento attuale c'è ma, proprio per questo, è uno smacco la mancata adozione di una sospensione innegabilmente e fisicamente migliore (molle e ammortizzatori, peraltro reperibili ottimi aftermarket e tarabili, imho sono di corredo alla sospensione e non sono la sospensione stessa).
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