CAMBIO (È IL CASO DI DIRLO) DI PARADIGMA - Correva il novembre del 2002 quando la Volkswagen annunciava che una nuova trasmissione avrebbe equipaggiato la potente versione VR 32 della Golf 4 (nella foto qui sopra), in vendita dalla primavera dell’anno dopo. Nasceva ufficialmente il cambio DSG, quel doppia frizione che sarebbe diventato un vessillo sia della casa di Wolfsburg sia degli altri marchi del Gruppo. Sviluppato dalla Borg Warner questo nuovo cambio a sei marce DSG (Direct Shift Gearbox) diceva qualcosa di nuovo nel settore delle trasmissioni automatiche. La trasmissione della coppia era affidata a frizioni e ingranaggi e quindi non era presente il convertitore di coppia, onnipresente negli automatici di scuola americana arrivati anche in Europa nei modelli più prestigiosi. Il torque converter assicura un funzionamento molto dolce a scapito, però, degli ingombri e del consumo di carburante. Il funzionamento del DSG è paragonabile a quello di un automatico con convertitore di coppia, che non ha il “buco” in accelerazione dovuto al disinnesto della frizione, ma il rendimento è vicino a quello, altissimo, di un cambio manuale tradizionale.
QUADRIAMO IL CERCHIO - L’arma segreta per conciliare i pregi dei due schemi è stata lo scindere il secondario del cambio, quello che fa muovere le ruote, in 2 alberi distinti. Stessa sorte per il primario, azionato dal motore, che si divide in 2 alberi coassiali, ognuno dei quali dotato della sua frizione. La coppia del motore arriva alle frizioni, una delle quali gestisce le marce pari mentre l’altra si occupa di quelle dispari, e questo permette di muoversi in seconda, per esempio, con gli ingranaggi della terza già innestati. La cosa è possibile perché la frizione delle marce dispari è, in questo caso, “aperta” e quindi non trasmette coppia. Il cambio dalla seconda alla terza, quindi, è un passaggio di consegne fra le frizioni: quella delle marce pari si apre e quella delle dispari si innesta. La centralina di controllo regola i giri del motore - in questo caso devono diminuire - e il gioco è fatto: abbiamo cambiato marcia senza interruzioni nell’accelerazione perché durante il passaggio seconda-terza ognuna delle 2 frizioni trasmette un po’ di coppia.
PROLIFERAZIONE DELLE MARCE - Secondo la Volkswagen la Golf R32 da 250 CV dotata di cambio DSG accelerava da 0 a 100 km/h in 6,4 secondi, rispetto ai 6,6 secondi della versione con cambio manuale a sei marce, e aveva anche consumi inferiori. Il non interrompere mai la coppia motrice permetteva questo incremento prestazionale mentre l’attenta gestione elettronica compensava gli attriti superiori di questo cambio, che costruttivamente è molto più complicato di un classico gruppo manuale. Il resto della storia è noto: il cambio a doppia frizione si è esteso non solo a tutti i marchi della galassia Volkswagen ma anche ad altri brand, aumentando anche il numero di rapporti fino a 7.
ESPERIMENTI NON RIUSCITI - Non mancano esempi di cambi con convertitore di coppia anche su modelli mediopiccoli, ma in generale i DSG è ormai diffuso e apprezzato e probabilmente rimarrà per molto tempo ancora. Non altrettanto si può dire per vari “esperimenti” che si sono succeduti negli scorsi decenni. Negli anni ‘60 gli USA erano ormai convertiti al cambio a convertitore mentre in Europa si sperimentavano soluzioni ibride: la NSU Ro80 con motore Wankel aveva un cambio a 3 marce con frizione automatica e un convertitore di coppia che veniva usato per la sua dolcezza e anche perché in certe condizioni aumentava la coppia del motore, rendendo possibile l’uso di soli 3 rapporti.
LO SPORTOMATIC - Anche la Porsche ha proposto una trasmissione semiautomatica: la 911 Sportomatic aveva una frizione automatica e un cambio manuale a 4 rapporti per conciliare la comodità richiesta negli Stati Uniti con una sportività all’europea. Persino Ferrari ha avuto in catalogo una Mondial semiautomatica che ostentava il cambio manuale, con l’asta che scorreva nel classico “pettine” di metallo, accoppiato a una frizione a controllo elettronico realizzata dalla Valeo.
IL CAMBIO LUI E LEI - Non è mancata una proposta, della statunitense Hurst, che oggi sarebbe bollata come sessista: l’automatico con la modalità “Lui” e “Lei” (nel disegno qui sopra). Se l’uomo poteva divertirsi a innestare le marce a suo piacimento, la donna aveva il classico selettore PRND per il funzionamento completamente automatico. In effetti anche oggi è possibile selezionare manualmente le marce degli automatici ma la “genialata” di quella trasmissione era la chiave che impediva, una volta girata e asportata, la selezione della modalità virile.