Ferrari Purosangue: fuoriserie anche nelle sospensioni

MOLTE NOVITÀ - La Ferrari Purosangue, la prima suv-coupé della casa di Maranello ha suscitato grande interesse fra gli appassionati di tutto il mondo. Forte di una linea sexy e una fiche tecnica di altissimo livello, ha fatto battere forte il cuore di tutti anche se molto diversa dalla produzione classica del marchio. Una vettura eccezionale, che cela molte novità anche sotto la pelle, fra le quali le sospensioni con ammortizzatori a controllo attivo True Active Spool Valve (TASV, nelle foto) prodotte dalla canadese Multimatic, molto importanti perché hanno una influenza diretta sulle prestazioni telaistiche e quindi sulla dinamica di marcia. 

VOCAZIONE SPORTIVA - La canadese Multimatic equipaggia già diverse sportive con i suoi ammortizzatori attivi Dynamic Suspensions Spool Valve (DSSV), tra cui l’ Aston Martin One-77 in serie limitata, la Chevrolet Colorado ZR2 e la Camaro ZL1. Il sistema DSSV aggiunge un veloce controllo attivo delle valvole che regolano lo smorzamento dell'ammortizzatore idraulico e questa regolazione è indipendente per le fasi di compressione (quando la sospensione cede per un carico dinamico e/o una sconnessione) ed estensione, ossia il ritorno dopo la compressione. Il nuovo sistema TASV adottato dalla Ferrari Purosangue non si ferma però qui: esso incorpora anche un attuatore che applica una forza calibrata allo stelo dell’ammortizzatore idraulico. Questa forza permette quindi di controllare attivamente sia il rollio sia il beccheggio e anche l’altezza da terra. Una soluzione che non solo rende superflue le barre antirollio e altri sistemi per la regolazione dinamica dell'altezza di marcia in funzione della velocità, ma riesce a controllare il corpo vettura e i movimenti delle ruote con una forza maggiore e a frequenze più elevate rispetto ai tradizionali sistemi adattivi o semi-attivi quali le molle ad aria.

MOTORI POTENTI - Con 725 CV il motore V12 della Ferrari Purosangue è indubbiamente uno dei più potenti fra le vetture stradali, ed è montato su una vettura che pesa 2.180 kg capace, quindi, di generare forze non comuni sugli ammortizzatori. Dovendo gestire carichi rilevanti essi sono infatti alimentati a 48 volt con corrente trifase e i loro avvolgimenti slotless sono compatti, ma con un’alta densità energetica. Per minimizzare gli attriti l’attuatore sullo stelo è di tipo vite (a doppio passo) e madrevite a circolazione di sfere, una soluzione usata un tempo per il sistema di sterzo. Multimatic sostiene che questa tecnologia sia in grado di controllare continuamente la carrozzeria del veicolo per ottimizzare le dinamiche verticali, di rollio e di beccheggio del veicolo a qualsiasi velocità. Un sistema tuttofare che può abbassare attivamente il baricentro del veicolo e controllare beccheggio e rollio in accelerazione, frenata e curva per massimizzare la trazione e bilanciare dinamicamente sotto e sovrasterzo. Queste capacità possono ottimizzare il contatto degli pneumatici con il fondo stradale anche superfici irregolari, offrendo “qualità di guida e stabilità eccezionali”. Quindi chi desidera portare quest’automobile, che costa quanto un appartamento in centro, in off-road può farlo con una certa tranquillità.