Lampade per auto: dalla fiammella al laser

NELLE LUCI, METTE TUTTI… IN OMBRA - La multinazionale olandese Philips ha un’attività diversificata in tre aree tecnologiche: elettronica di consumo, apparecchiature per assistenza sanitaria, illuminazione. Settore, quest’ultimo, nel quale è leader mondiale anche nell’auto: una vettura su tre, infatti, monta lampade Philips (in Europa, una su due). In occasione del centenario di attività nel settore, la società di Amsterdam ha ripercorso le tappe principali, mostrando con vetture storiche e attuali i salti tecnologici degli ultimi cento anni.

 

 

DAL GAS ALLA LAMPADINA - Negli anni pioneristici dell’automobile, le vetture raggiungevano al massimo i 30 km all’ora, viaggiavano su strade buie, spesso in cattivo stato, ed era fondamentale dotarle di una fonte di luce. Si usavano lampade ad acetilene, gas generato dalla reazione chimica del carburo di calcio con l’acqua, più luminose di quelle a olio. La lampada, collocata sotto il proiettore, aveva due contenitori sovrapposti: quello inferiore per il combustibile, l’altro per l’acqua, che gocciolando sul carburo (il flusso si regolava con una vite) produceva il gas, da accendere poi con un fiammifero. Il sistema fu montato nel 1906 sulla francese Reyrol (foto qui sopra), ma non era molto sicuro: un colpo di vento o infiltrazioni d’acqua avrebbero potuto spegnere la fiamma, lasciando l’automobilista nell’oscurità. Con l’aumento del traffico e della velocità, si rese anche necessario aumentare la profondità del campo visivo: nel 1910 sulle due coste atlantiche si sperimentarono le prime lampade a incandescenza e nel 1914 la società fondata dai fratelli Philips produsse la prima lampada per auto, la Half Watt.

 

 

DAGLI ANABBAGLIANTI ALLE ALOGENE - Da allora, è stato tutto un susseguirsi di innovazioni. La Duplo (1927) è la prima lampada con due filamenti in grado di generare un fascio luminoso anabbagliante sempre attivo (poi migliorato con la Duplo D del 1954, la prima ad avere un fascio anabbagliante asimmetrico, disegno qui sopra), e un secondo da attivare al bisogno per vedere in profondità. Un altro balzo tecnologico sono i fari alogeni (1970), che alla maggiore potenza luminosa associano una vita più lunga e una dimensione molto più piccola di una comune lampada a incandescenza. Nel 1991 è la volta dei fari allo xeno (BMW Serie 7), che generano da due a tre volte più luce di una lampada alogena pur consumando metà dell’energia, e che possono durare quanto la vettura.

 

DALLA PARTE DEGLI OVER 50 - Da allora, però, le lampade alogene sono state continuamente migliorate, “tallonando” quelle allo xeno: le White Vision generano una luce bianca più intensa e il 40% in più di luminosità; le X-treme Vision, invece, aumentano di 45 metri la profondità visiva, “regalando” a chi viaggia a 80 l’ora quasi due secondi di tempo in più per reagire a situazioni impreviste; anch’esse, inoltre, sono più luminose (del 130%) e migliorano la percezione del contrasto (grazie al 20% in più di luce bianca), aiutando soprattutto chi ha superato i 50 anni, età alla quale già il 37% delle persone ha problemi di visione durante le ore notturne, soprattutto nel percepire le differenze di intensità della luce.

 

 

PIÙ LONGEVE DELL’AUTO - Novità anche nelle luci a led, ancor più luminose e a basso assorbimento energetico: dopo la prima vettura “full led” (l’Audi R8), la casa olandese punta al mercato di massa con le Luxeon LR4, lampade standard ed economiche che consentiranno di diffondere questa tecnologia anche sulle utilitarie. Grazie alle dimensioni contenute, lascieraranno ai progettisti più libertà nel progettare nuove forme di riflettori, guide di luce o ottiche avanzate. E avranno una durata destinata a superare quella della vettura.

 

VERSO IL FUTURO - Discorso analogo per il laser, il cui impatto sarà ancor più marcato sulle vetture del futuro: proiettori miniaturizzati consentono di realizzare fari con profili estremamente sottili e di profondità ridotta, riducendo ulteriormente i vincoli di progettazione meccanica e offrendo maggiore flessibilità stilistica e aerodinamica per disegnare frontali innovativi.