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Quale futuro per l’auto?

09 aprile 2019

L’industria automobilistica vede all’orizzonte cambiamenti epocali. Cosa dobbiamo aspettarci? Prova a prevederlo, con un’analisi approfondita del presente, uno studio di Fondazione Ergo.

Quale futuro per l’auto?

CINA IN POLE POSITION - Per chi lavora nel settore dei veicoli, il primo dato della ricerca del Centro Studi di Fondazione Ergo “Perché l’Italia deve puntare sull’industria dell’auto” è confortante: nel mondo, dal 2009, ogni anno ha fatto segnare una crescita nella produzione delle automobili (passando da 47,8 milioni ai 73,5 del 2017) e dei veicoli commerciali (da 14 a 23,9 milioni). Il merito va però in gran parte alla Cina (nel 2017 arrivata a sfornare 29 milioni di unità), mentre sono in calo il Sud America (-13%) e l’Unione Europea (-2,6%). Quest’ultima, nel 2007 realizzava il 27% dei veicoli di tutto il mondo, mentre oggi è ferma al 19,7%. Ma il settore resta trainante per l’economia del Vecchio Continente: ci lavorano 3,4 milioni di persone, l’11,3% del totale del settore manifatturiero (valori che in Italia valgono 250.000 occupati e una quota del 7%).

USA, SEGNALI CONTRASTANTI - La Cina è al primo posto anche nelle vendite: 27 milioni di veicoli l’anno. Al secondo posto ci sono gli Usa (17 milioni), che da un punto di vista industriale hanno vissuto una parabola interessante: dal 2008, anno di crisi delle banche, il comparto manufatturiero è ritornato a interessare gli investitori, tanto da crescere da 12 a 13 milioni di occupati, grazie anche a prestiti di decine di miliardi erogati dal governo (a General Motors, ma anche alla Chrysler, affidata all’epoca alla Fiat). Tuttavia, al di là dell’Atlantico la situazione non è omogenea: mentre la FCA punta ad assumere 6.500 persone, la GM, che pure nel mondo vende quasi il doppio, ha annunciato 14.000 licenziamenti e la chiusura di 5 fabbriche. E pure la Ford ha parlato di provvedimenti simili, anche in Europa. Questa differenza, secondo lo studio, si può far risalire alle scelte strategiche degli ultimi anni: FCA ha deciso con maggiore prontezza di puntare su suv e pick-up, più profittevoli, e sviluppa le tecnologie della guida autonoma con dei partner, come Google e BMW (cosa in pratica obbligata, dati i minori mezzi finanziari a disposizione) invece che in autonomia.

IL DIESEL METTE IN CRISI L’EUROPA - E l’Europa? Il Vecchio Continente aveva puntato moltissimo sui motori a gasolio, guadagnandosi un netto primato tecnologico; ma non è riuscito a imporre agli altri mercati (Asia e America in primis) questa soluzione, che adesso è in forte crisi anche in Europa. Secondo Alberto Bombassei, fondatore e capo della Brembo, il crollo nella richiesta di vetture a gasolio causerà in futuro la perdita di un milione di posti di lavoro. A questo problema si somma la presenza di troppi stabilimenti (110 in tutto), che quindi non funzionano a pieno regime, con conseguenze sugli utili. E così, se Renault e PSA riescono a segnare un guadagno del 5%, grazie anche alle partnership orientali (rispettivamente, Nissan e Dongfeng), Ford Europe nel 2018 è andata in rosso di 398 milioni di euro e Jaguar-Land Rover (fonte Bloomberg) perde 3-4 milioni di euro al giorno. FCA in Europa è riuscita a ottenere un reddito operativo dell’1,8% (positivo, ma ben lontano dall’ottimo 8,6% dell’America, dove fa l’85% degli utili) e VW annuncia un margine complessivo del 3,8%, raccolto soprattutto in Cina (Paese nel quale è il primo gruppo in assoluto, con 4,2 milioni di auto vendute).

SEVEL, UN ESEMPIO - Siamo arrivati all’Italia. Ebbene, le fabbriche di FCA producono il 2-3% del Pil e occupano 65.000 persone; inoltre, il 75% della produzione dei componentisti dell’auto nostrani (45 miliardi di euro) è andata proprio a FCA. Fra il 2014 e il 2017, si è vissuto un periodo complessivamente positivo, con la ristrutturazione di Pomigliano, Melfi, Grugliasco, Mirafiori, Termoli, Sevel e Cassino, che - dice sempre lo studio - ha guidato la crescita dell’export made in Italy e il passaggio del Pil del Paese da un segno negativo a quello (moderatamente) positivo. L’evoluzione è stata anche qualitativa, poiché la produzione di utilitarie si è ridotta, mentre quella di modelli premium e semi-premium copre il 60% del totale, come mai prima nella storia italiana. Ma nel 2018 c’è stato un primo stop, con il ritorno della produzione complessiva di autoveicoli (furgoni compresi) al di sotto del milione di pezzi. A oggi, la situazione è comunque la seguente: l’unico stabilimento nazionale che produce utili è la Sevel di Atessa, in Abruzzo, dove si realizzano i veicoli commerciali (il Fiat Ducato ma anche il Citroën Jumper e il Peugeot Boxer); da solo, questo impianto assicura il 10% del Pil dell’Abruzzo. Maserati e Alfa Romeo, dal canto loro, sono in una sorta di limbo: la prima, in particolare, risente del calo delle vendite cinesi (da 17.000 a 7.800 fra 2017 e 2018), mente l’accoglienza delle auto del Biscione è stata meno calda del previsto. Una nota assai positiva, invece, arriva dal Mezzogiorno: le Jeep ibride Renegade e Compass sono state progettate in Italia e saranno assemblate a Melfi per tutto il mondo. America compresa. 

MA I CLIENTI COSA VORRANNO? - Le dinamiche industriali sono strettamente legate a come si evolveranno la tecnologia e le preferenze dei clienti. E qui servirà prestare la massima attenzione alla Cina, che non solo è il primo mercato, ma è anche quello che - meno condizionato da una lunga tradizione - accetta più facilmente le innovazioni. E infatti, la quota di auto elettriche vendute nel 2018 è stata del 4,6% (Europa e Corea, al secondo posto, sono solo al 2,1%). Inoltre, il 24% degli automobilisti cinesi è a favore delle vetture che guidano da sole (contro il 13% degli americani e il 7% dei tedeschi), mentre la percentuale di chi vede di buon occhio la condivisione dei veicoli è il 36% (invece, rispettivamente, del 26% e del 16%). Da quest’ultimo punto di vista, comunque, in tutto il mondo la tendenza è verso la crescita: anche in Italia, il numero degli iscritti a un car sharing cresce di oltre il 50% l’anno.



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Ritratto di Strige
9 aprile 2019 - 21:42
La cosa migliore da fare e convertirsi il prima possibile ai Benzina, vietando i trattori diesel, recuperando il gap con il resto del mondo. Abbiamo puntato sul diesel e abbiamo sbagliato. Non resta che rialzarsi e raggiungere gli altri. Per chi si inventa la storia del "e quelli che fanno mila miglia?" Per quel 1% dico amen, se siete con la P.IVA non cambia nulla, scaricate le tasse come facevate col diesel.
Ritratto di Gordo88
10 aprile 2019 - 01:04
Nessuna tecnologia è per sempre e se alcuni costruttori hanno abbandonato i propulsori diesel altri investiranno anche nei prossimi 5-6 anni, perciò non la vedo una sconfitta. Del resto anche i propulsori benzina non saranno eterni, forse un po' più longevi perché utilizzati nei propulsori di transizione qual è l' ibrido, ma se la vediamo in prospettiva futura il destino dell' "endotermico" è già segnato
Ritratto di Strige
10 aprile 2019 - 01:32
Puntare sui diesel è stata una sconfitta. I diesel dovevano rimanere solo per i camion e i furgoni, non certo per chi fa 10mila km all'anno. Hanno fatto credere che i diesel fossero una sorta di miracolo. Col senno di poi, non lo è stato. Amen. La tecnologia definitiva sarà l'elettrico, i diesel vanno sviluppati per i furgoni e i camion. Per tutti gli altri...benzina, benzina ibrido, plug-in, mild, s3xy ecc ecc.
Ritratto di Gordo88
10 aprile 2019 - 14:12
Hai ripetuto lo stesso concetto di prima, come se negli ultimi 20 anni il diesel non fosse stata la motorizzazione principale italiana e di buona parte dell europa
Ritratto di lucios
11 aprile 2019 - 11:02
4
I diesel, in quanto esistono perché sono economici a dispetto di un costo del carburante veramente esorbitante. Inoltre, sono la forma di trazione con una funzionalità media più elevata degli altri tipi. Rispetto all'elettrico (almeno per ora) non problemi di autonomia e di rifornimento; rispetto al benzina i consumi sono inferiori; rispetto al metano trovi pompe ovunque; rispetto al gpl le prestazioni sono migliori. Ergo: carburante, mediamente, più funzionale di tutti. Unico neo, il FAP che si intasa in città, l'unico luogo dove forse il diesel non serve.
Ritratto di Gwent
10 aprile 2019 - 10:17
L'elettrico non sarà la propulsione del futuro per il semplice fatto che continuerà a piacere ai pochi ricchi che potranno permetterselo, basta guardare i cosiddetti "boom di ordini" della Taycan piuttosto che della Model 3. Come mai non si è ancora assistito a un boom di ordinazioni di Leaf "l'elettrica per tutti", "Zoe" e VW "e-Golf"? Stranamente sono li a listino da anni ma in giro non se ne vede nessuna, in dieci anni di produzione ho visto due Leaf, una Zoe, nessuna e-Golf. Viceversa, dal 1997 ad oggi le ibride si sono diffuse in modo esponenziale e si incontrano ad ogni angolo di strada perché percepite dalla massa come vera ed unica alternativa al diesel: la ES 300h consuma meno della 520d e l'elettrico interviene anche a velocità autostradali, luogo dove riesce a strappare ancora un eccellente, per un ammiraglia di 5 mt, 15,6 km/litro rilevati da altra rivista. Ma rimane un auto normale, la compri, fai benzina dal distributore come ogni altra auto e la utilizzi con soddisfazione. Questo naturalmente imho e con rispetto parlando. Un saluto. Il Gwent.
Ritratto di tramsi
10 aprile 2019 - 12:20
L'ibrido in autostrada non serve a nulla, come evidenziato ANCHE dai test di Quattroruote giusto di questo mese.
Ritratto di Giuliopedrali
10 aprile 2019 - 17:27
Gwent, proprio per quello piacerà l'elettrico, per l'effetto status symbol che sciusciterà in chi ancora non se lo può permettere, che farà la coda appena ci sarà qualsiasi cosa di minimamente abbordabile, come è stato per le SW, il diesel e i SUV, ma moltiplicato per 10.
Ritratto di Zeroemission
10 aprile 2019 - 17:39
Gwent, ho una Nissan Leaf 2 e non sono ricco. Vengo da un 2.0 Diesel, l'avessi fatto prima il cambio. Ma francamente la Leaf 1 faceva schifo.. Se guardiamo ai vantaggi di un elettrico come la Leaf, scopriremo che il costo si ammortizza in fretta. Anche perché il prezzo di un auto è da valutarsi a parità di allestimento nonchè di prestazioni; se le elettriche costano di più, è anche perchè sono vetture letteralmetne full optional oltre che altamente prestazionali..
Ritratto di Fr4ncesco
9 aprile 2019 - 21:48
2
Praticamente la tanto bistrattata FCA ci ha visto più lungo di molte ed è la più efficiente economicamente.
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