Quando l'elettronica ti “liscia” la strada

POCO DIFFUSE - Le sospensioni a controllo elettronico sono fornite di serie su modelli lussuosi, o come optional su un numero crescente di veicoli di classe media. Per averle, tuttavia, sono ancora pochi i clienti disposti a pagare una cifra che si aggira sul migliaio di euro: a oggi, infatti, meno del 5% delle auto nuove vendute in Europa ne sono equipaggiate.

 

CONFRONTO DIRETTO - Del resto, mentre è immediato valutare i benefici di optional come il navigatore, i cerchi in lega o il tetto apribile, per le sospensioni “intelligenti” occorrerebbe provare una dopo l'altra una vettura con ammortizzatori tradizionali e una identica, ma con elementi a gestione elettronica (garda il video più in basso). Ed è proprio a un test di questo tipo che abbiamo potuto partecipare. A organizzarlo è stata la Tenneco, multinazionale statunitense nota anche in Italia per i ricambi marchiati Monroe, che si gioca il primato produttivo con la tedesca Sachs: circa la metà degli ammortizzatori realizzati al mondo provengono da una di queste due società.

 

LA CENTRALINA VEGLIA SEMPRE - Protagoniste del test, due Volkswagen Golf 2.0 TDI con cambio DSG e altrettante BMW X3 20d (foto qui sopra). Per entrambi i modelli, le sospensioni elettroniche erano del tipo a controllo “dinamico”, di gran lunga le più diffuse. Questo significa che il guidatore può selezionare un assetto più o meno rigido premendo un pulsante, ma anche che la centralina di controllo monitora costantemente una lunga serie di dati (come la velocità, la traiettoria e le accelerazioni del veicolo, piuttosto che la rotazione del volante) e nelle emergenze fa variare in pochi millesimi di secondo la risposta delle sospensioni, passando da “morbida” a “dura”, al fine di incrementare la sicurezza. In test indipendenti effettuati dal Tüv tedesco, si è evidenziato come le sospensioni elettroniche “collaborino” con l'Esp; le auto che ne sono dotate percorrono traiettorie “pulite”, prive di accenni di sbandata, anche al limite dell'aderenza.

 

 

EFFETTO “TAPPETO VOLANTE” - Noi non siamo andati in pista, e non ci siamo impegnati nella guida al limite. Il nostro percorso di prova era infatti composto da una ventina di chilometri lungo strade della Bassa Padana, con l'asfalto che aveva visto certo giorni migliori; l'ideale per valutare le differenze in termini di comodità. Possiamo dire che, passando da un'auto “tradizionale” a una dotata di sospensioni intelligenti impostate nella modalità Comfort, la differenza è risultata evidente fin dai primi metri, sia nella X3 sia nella Golf. In presenza di fondo sconnesso l'assorbimento delle buche è stato meno “secco”, ma a colpire di più è stata la scomparsa di quelle minime ma frequenti oscillazioni della scocca dovute al fatto che anche l'asfalto apparentemente liscio non è un tavolo da biliardo: con le sospensioni elettroniche pare di viaggiare su un cuscino d'aria. 

 

SPORT, E “RITROVI” LA STRADA - Dal punto di vista del comfort, insomma, il vantaggio è piuttosto netto. Tuttavia, nella guida brillante, o comunque in velocità, il fatto di “sentire” istante per istante il profilo della strada può fornire al guidatore una maggiore sensazione di controllo. È quello che si ottiene passando in modalità Sport (la Golf ha anche la “via di mezzo”, Normal), e la maggiore rigidezza garantisce anche meno rollio in curva rispetto alle auto con ammortizzatori tradizionali. C'è da dire, comunque, che sia la X3 sia la Golf vantano un'ottima guidabilità anche con le sospensioni “normali”; per l'automobilista che non ha velleità da pilota, il principale vantaggio degli ammortizzatori elettronici sta nel poter scegliere sempre la taratura più confortevole.