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Toyota Mirai: atto secondo

Pubblicato 16 gennaio 2020

La nuova Toyota Mirai a idrogeno arriverà in Europa nel 2021. È più gradevole e avanzata tecnologicamente, ma resta il problema di dove rifornirla.

Toyota Mirai: atto secondo

RIFORNIMENTO IL COLLO DI BOTTIGLIA - Presentando la nuova Toyota Mirai in versione europea (il debutto commerciale è previsto a inizio 2021), il costruttore giapponese dimostra di continuare a credere nelle auto elettriche in cui la corrente è prodotta da una fuel cell (cella a combustibile) alimentata a idrogeno. Per l'automobilista, i punti di forza di questi veicoli rispetto a quelli elettrici classici a batteria si possono riassumere nella buona autonomia e, soprattutto, nei pochi minuti che servono per fare il pieno: i lunghi viaggi non sono un problema. O meglio, non lo sarebbero se ci fossero dei distributori: il loro numero è limitato a causa delle difficoltà nel trasportare e “maneggiare” l'idrogeno. Basti dire che per entrare nelle bombole dell'auto va compresso fino a 700 bar, un valore elevatissimo che comporta impianti sofisticati e molto costosi (anche per garantire la sicurezza, data la facile infiammabilità di questo gas). Nel mondo sono stati creati migliaia di punti di rifornimento, grazie anche al supporto dei produttori di auto (il gruppo Hyundai-Kia è un altro sostenitore di questa tecnologia), ma sono concentrati in alcune zone geografiche (Giappone, California e Nord Europa soprattutto). In Italia, per ora, ci sono alcuni distributori non aperti ai privati (servono per gli autobus e in generale per i veicoli delle società pubbliche), uno a Bolzano, uno in arrivo a Milano (grazie un accordo fra ENI e Toyota) e un altro, più avanti, a Venezia. Insomma, si procede, ma a piccoli passi.

SLANCIATA E A TRAZIONE POSTERIORE - La Toyota Mirai, dal canto suo, con la seconda generazione fa un netto passo avanti. Innanzitutto, a livello estetico: ora è una filante berlina di grandi dimensioni, con forme molto più armoniche e gradevoli del modello del 2014. Vengono in aiuto le diverse proporzioni, con una lunghezza di 498 cm (9 più di prima) e un'altezza di 147 (7 di meno), nonché le grandi ruote di 20 pollici. L'auto è ora omologata per portare cinque persone anziché quattro, ma l'abitacolo, ben realizzato e con un ampio display di 12,3 pollici nella plancia, non stupisce comunque per lo spazio: il tunnel centrale (sotto il quale è posizionata una delle tre bombole dell'idrogeno) è enorme, davanti e dietro, e i passeggeri posteriori non hanno molto spazio per la testa. La vettura è basata sulla piattaforma modulare TGNA nella sua versione a trazione posteriore (prima era anteriore), per garantire migliori doti di guida; l'autonomia dichiarata cresce dai 500 km del vecchio modello a circa 650, con un tempo di rifornimento compreso fra i tre e i cinque minuti. E il prezzo? Nessuna dichiarazione ufficiale al proposito, ma le auto fuel cell non sono economiche da produrre; a grandi linee, riteniamo che si starà sotto i 100.000 euro, ma non di molto.

> TOYOTA MIRAI (2014): IL PRIMO CONTATTO



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Ritratto di Blablabla
16 gennaio 2020 - 12:03
Quella di prima costava 66.000€, almeno questo è quello che è scritto nell'articolo vostro del primo contatto.
Ritratto di Spock66
16 gennaio 2020 - 12:06
Si bella e promettente, ma 100k proprio no, anche perché l'idrogeno con quel che costa produrlo e gestirlo non sarà a buon mercato..
Ritratto di Blablabla
16 gennaio 2020 - 12:30
Come ho già scritto prima, è strano che costerebbe il 50% in più rispetto a prima.
Ritratto di 82BOB
16 gennaio 2020 - 12:37
È importante dare alternative ma è prioritario portare avanti lo sviluppo della rete, non tutti vivono in Alto Adige!
Ritratto di Alexmin
16 gennaio 2020 - 13:34
Ma io dico, invece di produrre elettricità con l’idrogeno di Star Trek, non sarebbe più semplice usare il metano che usiamo per gli spaghetti? Così, invece di inventare i wall box si possono inventare i wall fornelli ed ognuno si carica la macchina in casa. la mia è una domanda seria, perché non si usa il metano per alimentare i motori elettrici?
Ritratto di 82BOB
16 gennaio 2020 - 13:46
Che io sappia FCA stava studiando un propulsore flexfluel alimentabile anche a metano da usare come range extender nelle elettriche.
Ritratto di Mbutu
16 gennaio 2020 - 15:47
Alexmin, tieni presente che il metano è comunque un potente gas serra e che in tutte le sue fasi è soggetto a perdite. Quindi in realtà meno lo si maneggia meglio è.
Ritratto di 82BOB
16 gennaio 2020 - 16:11
E' un gas serra ma è infinitamente meno inquinante di altri combustibili (emette solo CO2)! Il problema è che usarlo come si usa l'idrogeno non credo si possa, quindi niente fuel-cell a metano... bisogna bruciarlo, con inevitabili cali di rendimento. Però come carburante di transizione, fino a che non saranno implementate le reti di ricarica, è una soluzione ottima, anche perché con il biometano è praticamente a impatto 0. Ci sono tante soluzioni, l'idrogeno è affascinante, l'elettrico anche, speriamo diventino presto pratiche ed economiche!
Ritratto di pikkoz
18 gennaio 2020 - 23:18
Il bio metano non e' ad impatto zero e ottenere idrogeno da esso tramite steam reforming libera tanto CO2 quanto bruciare del metano , se no sarebbe come dire che bruciare la legna delle piante sia neutrale perche' in fondo le piante sono cresciute sequestrando CO2 dall aria. Per dare un idea si ottengono 25 volte la quantita' di CO2 per massa di idrogeno prodotta , (oltre quella che si libera bruciando il syngas per far partire la reazione di cracking).
Ritratto di 82BOB
19 gennaio 2020 - 00:21
Per qual motivo non è di fatto a impatto 0? Si ricava da biomassa (rifiuti, reflui, ecc.) che altrimenti andrebbe "sprecata"... libererebbe il gas nell'aria... verrebbe bruciata senza produrre energia... usandola per produrre combustibile evita questi sprechi, portando la bilancia delle emissioni verso l'equilibrio!
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