NEWS

WLTP: da settembre 2017 cambia l'omologazione europea

26 aprile 2017

Il test WLTP promette di attenuare le disparità fra consumi delle auto omologati ed effettivi su strada.

WLTP: da settembre 2017 cambia l'omologazione europea

PIÙ REALISTICO - Da settembre 2017 entrerà in vigore il nuovo test di omologazione a livello europeo, più severo e probante rispetto a quello seguito oggi (NEDC). La procedura si chiama WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles test procedure) ed è stata elaborata di concerto fra le autorità competenti europee, giapponesi e indiane sotto l’egida della Commissione economica per l'Europa, che si occupa dello sviluppo sostenibile. Il ciclo WLTP prevede uno schema basato sui rilevamenti del banco a rulli, ma i test sui valori di consumi ed emissioni saranno molto più impegnativi rispetto a quelli del programma NEDC: quest’ultimo infatti segue un protocollo datato e soggetto a molte critiche, ritenuto inadeguato e poco veritiero ai fini del risultato finale, considerata la brevità della simulazione (11 chilometri) e la bassa velocità media raggiunta (34 km/h). È per questo motivo che sorgono variazioni così accentuate fra i valori omologati e quelli riscontrati su strada.

QUATTRO FASI - Il test nuovo verrà suddiviso in quattro parti: le auto saranno provate simulando velocità basse, medie, alte ed autostradali. Ogni fase è composta da varie prove, come ad esempio frenate, accelerazioni o riprese. In determinati casi le vetture in fase di test verranno provate nella versione più leggera e in quella più pesante: questo per minimizzare le discrepanze fra i diversi allestimenti. Sono previste inoltre suddivisioni differenti in base al rapporto peso/potenza: il test durerà 17 minuti per quelle inserite nella categoria 1 (comprende le auto fino a 30 CV per 1.000 kg di peso) e 30 minuti per quelle di categoria 3 (oltre i 46 kW/1.000 kg). I furgoni e gli autobus rientrano nella seconda categoria, mentre le auto tradizionali nella terza. La simulazione del percorso per la categoria 3 misura 23,25 chilometri, verrà affrontata alla velocità media di 46,5 km/h e includerà un tratto di guida a 130 km/h.

DEROGHE FINO AL 2019 - L’applicazione del protocollo WLTP sarà graduale e per tappe. Da maggio 2017 le case automobilistiche potranno fare richiesta di omologazione secondo il nuovo test e da settembre 2017 tutte le vetture di nuova omologazione dovranno obbligatoriamente essere sottoposte al WLTP, ma è da settembre 2018 che tutte le auto nuove in vendita dovranno sottoporsi alla procedura. Fino a settembre 2019 sarà comunque possibile vendere modelli anziani in stock anche senza la certificazione WLTP, ma in numero limitato. La transizione fra i due protocolli di test non sarà indolore, stando alle previsioni dell’associazione dei costruttori europei (ACEA), visto che potrebbe aumentare la confusione negli automobilisti in termini di comparazione fra modelli differenti: agli osservatori meno attenti un modello più anziano (testato nel ciclo NEDC) sembrerà più parco e meno inquinante di uno testato con il metodo WLTP. Sorgerà inoltre il problema della tassazione, che in alcuni Paesi (non l'Italia) è calcolata in base alle emissioni di CO2: il ciclo WLTP porterà a un incremento dei valori dichiarati rispetto a quello NEDC, che l’ACEA si augura non porti a un incremento delle tasse. L'ACEA ha realizzato il sito http://wltpfacts.eu per i consumatori, dove spiega le tappe della transizione tra il vecchio e il nuovo sistema.

Aggiungi un commento
Ritratto di remo la barca
26 aprile 2017 - 17:41
"L'ACEA si augura non porti a un incremento delle tasse"... Per fare un esempio il 2.0 150cv VW in Francia paga un'ecotassa di circa 1.300 euro: con i consumi reali passerebbe a 10.000 euro...
Ritratto di Gordo88
26 aprile 2017 - 19:47
Era ora che adeguassero i test di omologazione che al giorno d oggi sono a dir poco anacronistici...
Ritratto di manuel1975
26 aprile 2017 - 21:03
i test di omologazione li dovrebbero fare su strada con clima acceso come fanno tutte le testate giornalistiche
Ritratto di Luzo
26 aprile 2017 - 21:20
Potrebbe essere, ma la ripetibilità di un test passa attraverso l'eliminazione del fattore umano, per tutta una serie di motivi facilmente intuibili.
Ritratto di lucios
27 aprile 2017 - 17:44
4
Era ora. Ma perché prima di pubblicare i dati non le fanno usare a persone normali, studiando un campione di veri mestieri e classi sociali. Si confrontano con quelli dei professionisti e poi fanno un media. Sarebbe più reale.
Ritratto di marcolino1969
28 aprile 2017 - 11:28
3
meglio tardi che mai
Ritratto di mika69
28 aprile 2017 - 15:01
Attenuare le discrepanze, non eliminarle.!.... sia mai che possiamo avere quelli reali per davvero. Poi se uno impegna l'auto in maniera molto gravosa lo sa da sè che i consumi saranno maggiori.
Ritratto di marco_75
29 aprile 2017 - 09:40
1
Pur essendo favorevole all'introduzione di un test più probante, personalmente ritengo che l'obiettivo dei test di omologazione sia quello di fornire un indicatore efficace per confrontare i consumi di auto diverse, non tanto quello di fornire un'indicazione di quanto consumerò. I consumi reali sono infatti pesantemente influenzati da fattori difficilmente riproducibili quali ad esempio condizioni di carico, condizioni climatiche, lunghezza dei tragitti, stato degli pneumatici e, soprattutto, stile di guida. Un'ultima considerazione: i test condotti sui rulli, soprattutto ad alte velocità, non considerano l'aspetto aereodinamico di un veicolo che invece, a parità di altri fattori, differenzia sensibilmente ad esempio un SUV da una berlina.
Ritratto di studio75
1 maggio 2017 - 12:08
5
Ah ah, non mi ritroverò mai con le loro ottimistiche previsioni perchè la mia velocità media di percorrenza si discosta un pochino dai 46,5km/h. Forse le case automobilistiche potrebbero implementare tutte le nuove auto con dei motori elettrici con un autonomia sufficiente a superare i test di omologazione e poi inquinare a volontà....
Ritratto di orsogol
1 maggio 2017 - 16:55
1
Articolo chiaro ed esaustivo, bravi. Mi resta un solo dubbio: sui rulli la macchina è ferma e quindi non c'è resistenza aerodinamica che, a velocità autostradale, è il fattore che influenza maggiormente il consumo. Siccome non credo che siano così sprovveduti da ignorare il problema, mi piacerebbe sapere quale metodologia adottano per calcolarla (frenano i rulli in proporzione alla superficie frontale e al cx?). Spero che qualcuno possa illuminarmi.
Pagine