ARRIVA NEL 2016 - Verrà introdotta nel 2016 la prima
Audi con impianto elettrico a 48 volt. L’azienda tedesca dà così inizio ad una strategia di lungo respiro destinata a fornire notevoli benefici in termini di impatto energetico e comportamento su strada. Un esempio? La rete di bordo a 48 volt riesce a gestire un turbocompressore di nuova generazione ad azionamento elettrico e barre antirollio di tipo elettromeccanico, soluzioni che promettono notevoli benefici. L’Audi non ha svelato su quale modello saranno introdotte queste prime novità.
ESORDIO GRADUALE - Un impianto elettrico a 48 volt risulta più efficiente di uno tradizionale (a 12 volt), fornisce una potenza superiore ed utilizza cavi di sezione molto più contenuta, grazie ai quali è possibile ridurre il peso dei cablaggi e la dissipazione di potenza. Il passaggio alla rete da 48 volt sarà comunque graduale: il modello citato in precedenza monterà una rete parziale a 48 volt, collegata però (tramite un convertitore) alla rete principale da 12 volt. Il circuito di potenza superiore verrà installato per gestire il compressore elettrico e le nuove barra antirollio. L’impianto a 48 volt sarà lanciato in maniera più estesa nel 2017, quando l'Audi ha in programma di installare su alcune vetture un modulo ibrido di tipo “mild”, cioè leggero, che permette ad esempio di spegnere il motore quando la vettura non richiede potenza. L’impianto a 48 volt necessita di un sistema di raffreddamento ad aria e si abbina ad una batteria al litio, grande quanto una pila tradizionale.
NUOVA FONTE DI ALIMENTAZIONE - L’esordio vero e proprio dell’impianto a 48 volt sarà nel medio periodo: l’azienda tedesca ha in programma di alimentare determinati gruppi ausiliari (come ad esempio il compressore del clima) non più tramite energia idraulica o il motore stesso, ma grazie all’energia elettrica messa a disposizione dalla nuova rete. I gruppi ottici e più in generale le piccole utenze resteranno invece su una rete a 12 volt, di cui l’Audi ne ha confermato la presenza anche a lungo periodo. I tecnici dell’azienda hanno studiato l’impianto di bordo affinché possa allacciarsi anche alle abitazioni dei clienti, soluzione già messa a punto dalla Toyota ed utile ad esempio in condizioni di emergenza.
DUE TIPI DI IBRIDO MILD - Il sistema mild-hybrid più semplice trae origine da una rete a 12 volt, consta di una batteria gli ioni di litio (con capacità di 11 ampere) e prevede un alternatore-starter a cinghia, che svolge anche la funzione di motorino d’avviamento. Proprio l’alternatore-starter consente ad esempio di spegnere il motore in fase di frenata già quando l’auto arriva a circa 15 km/h, garantendo allo stesso tempo un riavvio privo di vibrazioni e un miglioramento dei consumi pari ad un massimo di 0,4 litri ogni 100 km. La piattaforma mild-hybrid diventerà ancora più efficace quando inserita all’interno di una rete a 48 volt. In questo caso la batteria agli ioni di litio avrà una capacità di 10 ampere, l’alternatore-starter potrà sviluppare anche 12 kW e la fase di veleggiamento a motore termico spento durerà un massimo di 30 secondi. In questo caso l'Audi dichiara un miglioramento dei consumi pari a 0,7 litri ogni 100 km.
ARRIVA IL COMPRESSORE ELETTRICO - L’impianto a 48 volt gestirà in maniera ottimale il compressore ad azionamento elettrico (EAV), già montato sul prototipo RS5 TDI (nella foto piùi n alto). I compressori meccanici sono collegati all’albero motore quindi assorbono potenza. L’EAV integra invece un piccolo motore elettrico (guarda il video in basso). Questo si attiva in appena 250 millesimi di secondi ed accelera la girante, assicurando un maggior spunto nelle fasi di sorpasso o in uscita dalle curve. Il compressore elettrico debutterà su un motore a gasolio e verrà poi ripreso anche dai benzina TFSI, con architettura a 6 o 8 cilindri.
NOVITA’ PER LA BARRA ANTIROLLIO - L’EAV sarà lanciato in maniera quasi contemporanea con il sistema eAWS, ovvero la stabilizzazione antirollio attiva elettromeccanica. Anche in questo caso viene aggiornato un componente disponibile già oggi: la barra antirollio collega due elementi di sospensioni non sullo stesso lato della vettura e diminuisce così la tendenza dell’automobile al rollio, ovvero l’oscillazione intorno al proprio asse longitudinale. L’eAWS è di fatto un motore vero e proprio, che separa fisicamente le due metà della barra anti-rollio: le due parti rimangono disaccoppiate quando si guida in maniera rilassata, ma vengono collegate quando aumenta la velocità. In tal modo la Audi promette una tendenza inferiore al rollio ed al sottosterzo. Le barre antirollio anteriori e posteriori sono regolabili in maniera indipendente.
ENERGIA DALLE OSCILLAZIONI - In futuro arriverà anche il sistema eROT, ovvero un ammortizzatore elettromeccanico realizzato per sostituire l’attuale ammortizzatore idraulico. Anch’esso ha bisogno di un impianto a 48 volt. La sua particolarità sta nel trasformare le oscillazioni del corpo vettura in corrente, grazie ad uno speciale ingranaggio: le forze generate quando si guida in maniera sportiva o su un fondo dissestano vengono assorbite da un braccio di leva e trasmesse (via l’ingranaggio) ad un motore elettrico, che taglia le emissioni di CO2 fino a 3 g/km. Le regolazioni dell’eROT saranno continue, quindi la centralina di gestione potrà coniugare diverse esigenze nelle fasi di compressione ed estensione, migliorando il confort senza penalizzare il comportamento di guida.