Queste auto sono state un fallimento

La Fiat Duna è spesso considerata semplicemente un'auto brutta. Tralasciando le amare battute attorno a questa vettura, nota anche come Fiat Premio in alcuni Paesi brasiliani, questa macchina nasce come una Fiat Uno con la coda e in Brasile fu venduta fino al 2000. In Italia e in Europa, invece, furono venduti meno di 100.000 esemplari. La versione station wagon, nota anche come Fiat Duna Weekend, ebbe maggiore successo, mentre la Duna, complice non solo l’estetica, ma anche una pubblicità dove alla fine viene tamponata dalla Weekend, non conquistò il cuore degli italiani. A costo di venderla, per un periodo la Fiat decise di praticare uno sconto sul prezzo e omaggiare gli acquirenti anche di un televisore e di una lavastoviglie.

Anche qui si parla di una collaborazione, tuttavia sull’asse Torino-Detroit, quella che fu definita la “più lunga catena di montaggio del mondo”, che è anche la causa del fallimento di questa vettura. Concepita per competere con la Mercedes per quanto riguarda le roadster a due posti (negli anni Ottanta andava a gonfie vele la Mercedes-Benz SL, General Motors decise di realizzare una vettura due posti con design realizzato da Pininfarina, il quale si sarebbe occupato anche delle carrozzerie. Il designer italiano fece costruire una fabbrica apposita a San Giorgio Canavese e guidò la realizzazione delle carrozzerie della Cadillac Allanté, comprensive di interni e impianto elettrico. Queste venivano poi portate all’aeroporto di Torino, dove li attendeva un Boeing 747 attrezzato per trasportare 56 carrozzerie a viaggio. La destinazione di queste era l’aeroporto di Detroit e, più in particolare, lo stabilimento limitrofo, dove si completava il lavoro con il montaggio finale della meccanica. Immaginatevi il costo di un’operazione di questo genere: esorbitante. E ovviamente influiva sul prezzo finale della vettura. E finì per influire anche sul suo successo. 21.000 esemplari in 6 anni, poi il ritiro definitivo dal mercato nel 1993. 

Un altro flop di natura economica, un altro caso tedesco, sempre di Mercedes. Oggi ne vediamo in giro a bizzeffe, ma forse non tutti sanno (o non tutti si ricordano) che la Smart ForTwo di prima generazione, venduta tra il 1997 e il 2006, ha causato perdite ingenti alla Mercedes, ben oltre i numeri citati sopra in merito alla Mercedes Classe A: per la Smart ForTwo si parla di 3,4 miliardi di euro di perdite, ovvero quasi 4.500 euro per ogni veicolo. Perché? Troppo alti i costi di produzione e sviluppo, soprattutto per quanto riguarda gli interventi migliorativi alla stabilità complessiva: paradossale viste le dimensioni della mini city car.
 

Anche in questo caso parliamo di perdita economica per la casa madre: la Fiat Stilo, infatti, per molti non è stata un flop, in particolare per chi l’ha acquistata e guidata, e viene spesso considerata un’auto affidabile e che sapeva il fatto suo. Il problema è che alla Fiat costò più di 2 miliardi di euro. L’obiettivo della casa torinese in quel periodo era battere la concorrenza tedesca sul fronte della tecnologia: infatti, a bordo della Fiat Stilo troviamo i sensori di parcheggio, il navigatore con display a colori, servosterzo a controllo elettronico, cruise control e display digitale per il quadro strumenti. 

La battaglia con la concorrenza fu però drammaticamente persa: la presenza di queste tecnologie incrementò il peso della vettura e influì negativamente anche sull’affidabilità, cosicché dopo 4 anni, dal 2005, la Fiat Stilo subì un restyling importante, fu privata delle tecnologie sopra citate e dotata di allestimenti più semplici. Non bastò per rientrare con i costi, considerando che la Fiat, per recuperare le perdite, avrebbe dovuto vendere 200.000 Stilo all’anno, e invece ne vendette quasi 800.000, ma in 9 anni. Questi numero fecero della Stilo l’auto più costosa sviluppata dalla Fiat, che perse in totale oltre 2 miliardi di euro (circa 2.500 euro per ogni Stilo venduta). La produzione terminò nel 2010. 

La Jaguar XJ220 prodotta tra il 1992 e il 1994 è una supercar oggi molto ambita, quasi di culto, ma all’epoca fu una vera delusione, soprattutto per chi vi aveva investito una caparra di 50 mila sterline. Verso la fine degli Anni 80, la Jaguar voleva tornare ai suoi antichi fasti, anche in seguito alle vittorie a Le Mans, dopo un lungo digiuno. Il prototipo, concepito nel 1988, disponeva di un motore V12 centrale e un sistema di trazione integrale. Da qui l’amore e la fiducia incondizionata degli appassionati, ma con il passare degli anni le cose nel mercato cambiarono in fretta. Negli Anni 90 le Supercar non erano più acquistate come prima e sia in America sia in Europa furono introdotte delle norme antinquinamento, che andarono a penalizzare le caratteristiche originarie del prototipo. La Jaguar XJ220 che uscì sul mercato era quindi orfana sia della trazione integrale, sia del motore V12, dovendosi accontentare di un V6 Turbo. Pur restando una vettura che si distingueva dalla massa, capace di raggiungere la velocità massima di 341,7 km/h, molti potenziali acquirenti chiesero il rimborso della caparra e solo 281 (su 1.200) la acquistarono così com’era (diventata).

Si può parlare veramente di flop? Non proprio, perché la storia ha un lieto fine, però la Mercedes se la vide brutta con la Classe A prima serie, iniziata a produrre nel 1997. Questa vettura si trova qui a causa del famoso test dell’alce: la Mercedes Classe A prima serie, infatti, presentava un serio problema di sicurezza, innescato da una veloce manovra di sterzo effettuata a una certa velocità per evitare un ostacolo in strada che avrebbe potuto provocare il ribaltamento del veicolo. La casa tedesca decise di risolvere il problema impiantando l’ESP. Tuttavia, i richiami dovuti al problema costarono alla Mercedes 1,71 miliardi di euro, ovvero poco meno di 1.500 euro a veicolo venduto (ne furono venduti circa 1.200.000). L’alce (impagliato) compare in uno spot Mercedes uscito a 25 anni da quel famigerato test, a riprova di quanto fu importante sotto tutti gli aspetti quel “passo falso”.

La Audi A2 era nata come risposta alla Mercedes Classe A, ma su 176.000 esemplari prodotti, fu generata una perdita complessiva di oltre 1,3 miliardi di euro, ovvero circa 7.500 euro a veicolo venduto. Questo avvenne perché fu realizzata completamente in alluminio per alleggerire peso e consumi, e questo metallo non era certo tra i più economici. Ciò influì anche sul prezzo di listino e determinò quindi l’esiguità delle vendite. 

Strana: così si potrebbe definire la Renault Avantime. Ma anche all’avanguardia, anzi, prima del tempo, per giocare con il suo nome. Prodotta nel 2001, è un ampio monovolume a tre porte, che però vanta un’identità ibrida, che la confonde tra un coupé e un monovolume appunto. Al suo interno troviamo optional interessanti, tra cui il pulsante Grand Air che apre tutti i finestrini contemporaneamente, mentre le linee estetiche la rendono a dir poco innovativa. È stata realizzata negli stabilimenti della Matra, che poi fallì proprio a causa del flop di questa Renault, e in 2 anni di produzione ne vennero realizzati 8.500 esemplari circa, poco più della metà della tiratura originale prevista (15.000). 

Tre porte molto spaziosa, la Renault Avantime comportava qualche scomodità nell’accomodarsi sulla seduta posteriore, ma una volta all’interno risultava piuttosto confortevole. Presentata con discreto successo al Salone di Francoforte del 1999, non destò quello sperato nelle vendite, che furono davvero poche. Forse perché era troppo avanti nel tempo, o forse perché semplicemente era un qualcosa che voleva essere A e B, non essendo pienamente nessuna delle due.

Una scommessa, purtroppo persa, dalla Volkswagen, che con la Phaeton voleva fare concorrenza a BMW e Mercedes, costruendo per lei un impianto di assemblaggio dedicato a Dresda. Costruita avendo come base l’Audi A8, la Phaeton fu prodotta in soli 72.000 esemplari: il passivo per ogni modello venduto era esorbitante, arrivando a circa 28.100 euro. La perdita complessiva per la Volkswagen si aggira attorno ai 2 miliardi di euro. 

Secondo molte classifiche americane la Pontiac Aztek, è una delle auto più brutte del mondo. Così la definì il Time e il Daily Telegraph rincarò la dose, facendole conquistare il gradino più alto del podio di questa particolare classifica dell’orrido. Resa famosa dalla serie Breaking Bad, dove viene guidata dal professore di chimica Walter White. Eppure è stata una delle auto più versatili, capace di diventare anche una tenda da campeggio, ideale per i viaggi lunghi e i picnic in spiaggia. Ne furono prodotti 120.000 esemplari dal 2001 al 2005, poi la Pontiac chiuse i battenti dopo 84 anni di storia. 

La Peugeot 1007 aveva delle caratteristiche molto interessanti: prima di tutto era fuori dagli schemi. Non era una semplice “monovolumizzazione” della Peugeot 206, ma qualcosa che andava oltre. Era una tre porte, ma adatta alle famiglie (già questo, un paradosso), ma quelle portiere erano apribili a scorrimento ed elettriche, quindi azionabili anche tramite telecomando: una soluzione inedita e pratica, soprattutto per uscire dai parcheggi stretti. Inoltre, parte degli interni, come i sedili posteriori ma non solo, erano personalizzabili e rimovibili. La potenza del motore la rendeva quasi inadatta a contesti urbani. 

Insomma, la Peugeot 1007, che guardava oltre sin dal nome e dalla presenza di quel doppio zero che qualcosa voleva significare, si spinse forse troppo in avanti e la potenziale clientela, per paura dei problemi tecnici alle portiere, ma anche per alcune incompatibilità con il contesto per cui era stata pensata, non accettò l’innovazione di Peugeot, che dovette pagare oltre 15.000 euro per ogni esemplare venduto: ne furono prodotti circa 120.000 dal 2004 al 2010, per un totale di quasi 2 miliardi di euro persi. 

La Bugatti Veyron registrò il maggiore passivo per unità venduta, visto che la casa francese perdeva 4,6 milioni di euro per ogni esemplare venduto, per un totale di 1,7 miliardi di euro. Fu prodotta in soli 450 esemplari, fortunatamente non di più per le casse della Bugatti già provate da questa scommessa di Ferdinand Piech. Anche lo sviluppo di questa vettura fu problematico e durò oltre cinque anni, necessari per risolvere i problemi tecnici di un progetto che si spingeva oltre i limiti di quel tempo. Dopo i primi 300 esemplari, la Bugatti decise di realizzarne ulteriori 150 con il tettino rimovibile.

Lo scopo della Tata Nano era nobile: permettere a tutti gli indiani che utilizzavano una motocicletta come principale mezzo di trasporto per la famiglia di acquistare un’auto, che per questo motivo sarebbe presto diventata l’auto più economica del mondo. Per essere venduta a 100 mila rupie (poco più di 1.100 euro), ovviamente bisognava risparmiare sui costi di produzione. E così fu: niente finestrini elettrici, niente climatizzatore, serbatoio posto anteriormente privo di coperchio, 4 posti di cui i 2 posteriori fissi, cambio a quattro marce, prestazioni poco avvincenti (scatto 0-100 km/h in 30 secondi, velocità massima di 105 km/h). I costi di produzione della Nano furono ben più elevati di quelli di vendita, anche per la realizzazione di un impianto appositamente dedicato. 

Non è difficile capire perché la Tata Nano fu un flop: semplicemente gli indiani, a quel prezzo, potevano acquistare un’auto usata dalle performance più avvincenti, oppure potevano risparmiare denaro e continuare a muoversi a bordo delle loro moto. Inoltre, non furono particolarmente attratti anche a causa dei guai meccanici a cui andava spesso incontro la vettura. A nulla servì una versione più evoluta della Nano, la GenX, con qualche accessorio e comfort in più (ad esempio, il servosterzo). Il fallimento della Tata Nano si evince dai risultati e dai numeri degli ultimi 2 anni: 82 Nano prodotte nel 2018, 88 vendite. Nessuna unità prodotta nel 2019, 1 sola venduta.