Auto elettriche: chi produrrà le batterie?

SERVONO 40 GIGAFATTORIES - Le ambizioni di vendita delle auto elettriche da parte delle case automobilistiche hanno un problema: la fornitura di batterie. Ad ammetterlo è Ulrich Eichhorn, capo del reparto ricerca e sviluppo di Volkswagen, che in un recente incontro nei pressi di Wolfsburg, in Germania, ha espresso le proprie perplessità e analizzato la possibile capacità produttiva necessaria per soddisfare le stime di produzione dell’industria a quattro ruote. Per i soli piani di Volkswagen, ha affermato Eichhorn, avremmo bisogno di una fornitura di celle con energia complessiva di più di 200 GWh (gigawattora) per il 2025, anno nel quale il costruttore tedesco ambisce a rendere elettriche il 25% delle proprie vendite mondiali. Una percentuale che, in numeri, si tradurrebbe in circa 2,5 milioni di unità (nel 2016 sono state 10,3 milioni le auto del Gruppo consegnate), più del doppio di quanto dichiarato l’anno scorso. Se ogni produttore avesse lo stesso obiettivo del 25%, la richiesta globale di batterie ammonterebbe a 1,5 TWh (terawattore) pari alla capacità produttiva annuale di 40 gigafactories come quella della Tesla da 35 GWh.  

BATTERIE A STATO SOLIDO - Una soluzione alle preoccupazioni di Eichhorn potrebbe arrivare dall’evoluzione tecnologica. Rolf Bulander, presidente del settore Mobility Solutions del Gruppo Bosch, ha affermato la necessità di prendere importanti decisioni in merito entro la fine dell’anno. Decisioni che potrebbero riguardare la realizzazione di fabbriche concorrenti a quella della Tesla per la produzione di celle di batterie, ma pure azioni più decise verso lo sviluppo di altre tecnologie. Gli ingegneri di Bosch, come i concorrenti del comparto, hanno allo studio diverse alternative alle attuali batterie agli ioni di litio, come quelle a stato solido che promettono maggiore sicurezza, durata e densità di accumulo. Caratteristiche che consentirebbero di ridurre la necessità di costruire delle mega fabbriche in quanto l’energia richiesta dal mercato sarebbe soddisfatta da un minore numero di accumulatori. In particolare, i ricercatori di Bosch pensano alle tecnologie allo zolfo di litio o litio-aria, considerate sicure e resistenti per l’uso automobilistico e con durata delle celle di una decina di anni. A frenare gli entusiasmi è ancora Eichhorn, secondo il quale è difficile prevedere la commercializzazione di tali accumulatori prima di 15 anni. Non sono stati considerati, o non sono trapelati dall’incontro vicino a Wolfsburg, altri potenziali problemi derivanti dalla mobilità elettrica di massa: il reperimento delle materie prime come il litio e la questione del riciclo degli accumulatori a fine vita. 

IL FUTURO È ELETTRICO - Malgrado le difficoltà che si appresta ad affrontare l’industria automobilistica per convertire la propria produzione all’elettrico, il mutamento in corso appare inevitabile. “L’industria della raffinazione del greggio”, ha affermato Eichhorn, “è nata intorno al motore a combustione” e ha avuto successo grazie al petrolio a basso costo. Senza il boom petrolifero del Texas degli Anni 30 “le auto avrebbero potuto essere fin dall’origine elettriche. Il fondatore di Volkswagen Ferdinand Porsche ha, ad esempio, presentato all’Esposizione Mondiale di Parigi 1900 un’auto elettrica con motori nel mozzo ruota, un modello progettato molto prima del primo Maggiolino”. D’altronde, se non fosse stato per il greggio a basso costo, sarebbe stato difficile convincere un ingegnere a rinunciare alla tecnologia elettrica “che consente di avere la coppia massima fin dall’inizio e che non necessita di un dispositivo nel quale ogni minuto avvengono migliaia di piccole esplosioni generate da un liquido tossico e altamente infiammabile che deve essere immagazzinato nella vettura”. Se poi si considera che il liquido è arrivato quasi interamente dalle regioni di crisi del Pianeta, forse nessun capo avrebbe approvato il passaggio ai motori a combustione.