Le auto plug-in hybrid emettono più del dichiarato

Le auto ibride plug-in (PHEV) continuano a essere al centro di un acceso dibattito politico e tecnico. Da una parte i costruttori stanno cercando di spingerle, anche beneficiando delle favorevoli normative sulle flotte aziendali, dall’altro diversi studi ambientali hanno suscitato più di qualche perplessità sulle lore effettive performance ambientali. Ma quindi quanta CO2 emettono davvero le auto ibride plug-in?

Prova a rispondere a questo atavico dilemma un recente studio di Transport & Environment (T&E), ONG europea che si occupa di mobilità green, che ha preso in analisi gli ultimi dati pubblicati dall’Agenzia Europea dell’Ambiente. Secondo le evidenze rilevate, i veicoli PHEV immatricolati nel 2023 hanno emesso in media 139 g/km di CO₂ in condizioni reali di utilizzo. Un dato che risulta quasi cinque volte superiore rispetto ai 28 g/km dichiarati nei test ufficiali WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure).

L’analisi si basa su dati raccolti da oltre 127.000 veicoli equipaggiati con sistemi di monitoraggio del carburante, fornendo quindi una fotografia piuttosto fedele dell’utilizzo quotidiano di questi modelli. In particolare, emerge come la componente elettrica delle PHEV venga sfruttata molto meno del previsto: l’alimentazione a batteria copre solo una parte limitata dei tragitti, con frequente attivazione del motore termico e conseguente incremento delle emissioni perché, come è evidente, le auto ibride plug-in hanno un peso molto superiore rispetto alle controparti solo termiche.

Per ridurre il divario tra emissioni dichiarate e reali, l’Unione Europea ha introdotto un correttivo tecnico chiamato utility factor, ovvero un coefficiente che riflette la percentuale d’uso reale della modalità elettrica nelle PHEV. I nuovi utility factor, fissati per il 2025, che verranno aggiornati nel 2027, hanno l’obiettivo di armonizzare i dati ufficiali con i comportamenti d’uso effettivi.

L’applicazione di questi correttivi dovrebbe avere un impatto diretto sulla valutazione delle emissioni di CO₂ delle case automobilistiche. Un maggior peso alle emissioni reali dei PHEV significherebbe anche una maggiore pressione verso i costruttori per aumentare le vendite di veicoli elettrici a batteria (BEV) con l’obiettivo di rimanere entro i limiti fissati dal regolamento europeo.

A fronte di questi aggiornamenti, le associazioni di categoria dell’industria automobilistica, tra cui ACEA, che rappresenta i principali costruttori europei, hanno chiesto formalmente alla Commissione Europea di “mettere in pausa” l’introduzione degli utility factor 2025 e 2027. Secondo le Case automobilistiche questa misura danneggerebbe il segmento PHEV in una fase delicata della transizione mettendo a rischio la competitività dell’industria continentale.

Attualmente le PHEV hanno in Europa una quota dell’8,6% delle nuove immatricolazioni, rappresentando un ruolo strategico per le case automobilistiche che cercano di mantenerli all’interno dell’offerta anche dopo il 2035. T&E ha azzardato anche un paragone con lo scandalo Dieselgate del 2015. Allora i costruttori impiegavano software illegali per falsare le emissioni nei test di laboratorio (i cosiddetti defeat device); oggi, secondo l’associazione, si rischia un nuovo scandalo sistemico dove le emissioni reali vengono legalmente sottostimate per effetto di una regolazione permissiva.