C’erano una volta le fuoristrada economiche

Più che una fuoristrada, un mito. La Fiat Panda 4x4, progettata in collaborazione con la Steyr-Puch, era l’utilitaria che non conosceva ostacoli. Leggerissima e intelligente, sfruttava la sua semplicità come un punto di forza. Non aveva le marce ridotte nel senso classico del termine, ma la prima marcia del suo cambio era talmente corta (definita “primino”) da fungere egregiamente allo scopo sui sentieri di montagna. La trazione integrale era un sistema semplice ma efficace, inseribile manualmente tramite una leva. La sua arma segreta? Un peso di circa 740 kg e dimensioni ultra-compatte che le permettevano di passare dove le altre, più grosse, si fermavano. Con una luce da terra di circa 18 cm e sbalzi quasi inesistenti, la Panda 4x4 era (e ancora è) la regina delle mulattiere e dei borghi montani.

La prima Daihatsu Terios nascondeva un animo da vera esploratrice. A differenza delle sue concorrenti dirette, offriva un sistema di trazione integrale permanente (ma c’era anche a due ruote motrici) con un differenziale centrale bloccabile manualmente tramite un pulsante in plancia. Questa caratteristica, unita a una buona luce da terra di 19,5 cm, la rendeva sorprendentemente capace sui fondi a bassa aderenza come fango e neve. Non era dotata di marce ridotte, ma il suo motore 1.3 brillante e il peso contenuto le garantivano un'ottima motricità. Gli angoli erano notevoli per la categoria: attacco di 38° e uscita di 44°, favoriti da sbalzi molto corti.

Per quanto l’attuale Land Rover Defender abbia mantenuto ottime capacità in offroad, l’ultima generazione ha virato decisamente verso il lusso, cambiando radicalmente la sua immagine rispetto alla Defender delle origini, che ha mantenuto la sua natura utilitaristica dalla sua nascita fino all’uscita di scena nel 2016. In tutti questi anni la Defender è rimasta fedele alla sua impostazione originale: telaio a longheroni, carrozzeria in alluminio e meccanica a prova di apocalisse. La sua efficacia in fuoristrada era leggendaria, grazie a una trazione integrale permanente dotata di differenziale centrale bloccabile e, ovviamente, di un robusto riduttore per le marce ridotte. Spartana, rumorosa e scomoda su asfalto, si trasformava nel suo habitat naturale non appena finiva la strada battuta.

La Mitsubishi Pajero ha rappresentato un ottimo anello di congiunzione tra il fuoristrada duro e puro e la suv confortevole. In particolare la terza generazione (1999-2006), pur introducendo la più moderna scocca portante con telaio integrato e sospensioni indipendenti sulle quattro ruote (una rivoluzione per l’epoca), non rinunciava a doti fuoristradistiche di prim’ordine. Il suo fiore all’occhiello era il sistema di trazione Super Select 4WD-II, che permetteva di viaggiare con la trazione posteriore, con l'integrale permanente, e di bloccare il differenziale centrale e inserire le marce ridotte quando il gioco si faceva duro. In alcune versioni era disponibile anche il blocco del differenziale posteriore al 100%.

La Nissan Patrol (in particolare le generazioni Y60 e Y61, vendute fino a metà anni 2000 in Europa) era una fuoristrada senza compromessi. La sua architettura era classica e robustissima: telaio a longheroni, ponti rigidi sia all’anteriore che al posteriore con un’escursione notevole e meccanica sovradimensionata. La trazione integrale era inseribile, con riduttore per le marce corte. Ma la sua vera arma segreta, di serie su quasi tutti gli allestimenti, era il blocco manuale del differenziale posteriore, che le permetteva di uscire da situazioni critiche dove altri si sarebbero piantati.

Prima di diventare la crossover urbana che conosciamo oggi (che tuttavia nelle sue versioni a trazione integrale mantiene ottime capacità in offroad, soprattutto se rapportate alle sue concorrenti), la Suzuki Vitara era una brillante fuoristrada compatta. Simile per filosofia alla sorella Samurai (e alla successiva Jimny), ma con un tocco di comfort in più grazie alle sospensioni anteriori indipendenti, la prima Vitara offriva un eccellente pacchetto offroad: sotto la scocca si celava un solido telaio a longheroni, la trazione era posteriore con l’anteriore inseribile e, soprattutto, era presente il cambio con le marce ridotte.

Basata su un progetto dell’Isuzu, l’Opel Frontera ha rappresentato per anni l’alternativa europea ai fuoristrada giapponesi. Disponibile sia in versione corta “Sport” che lunga “Wagon”, la Frontera era un veicolo onesto e robusto, costruito su un solido telaio a longheroni. Non era il più estremo del lotto, ma aveva tutte le carte in regola per il fuoristrada impegnativo: trazione posteriore con anteriore inseribile e un affidabile riduttore per le marce corte. Le versioni più recenti (Frontera B) migliorarono il comfort e le finiture, mantenendo una buona altezza da terra (circa 21 cm) e una meccanica pensata per durare.

Ancora prodotta, ma oggi unicamente per il mercato russo, la Lada Niva è stata per diversi anni venduta anche in Europa e in Italia, rappresentando un pezzo di storia dell’automobilismo con un progetto essenziale ma in grado di rimanere invariato per decenni. Lanciata nel 1977, a differenza di molte contemporanee adottava una più moderna scocca portante e sospensioni anteriori indipendenti, ma le sue doti in offroad erano eccezionali. Veniva equipaggiata con un sistema di trazione integrale permanente, un riduttore per le marce basse e un differenziale centrale bloccabile manualmente. Questa dotazione, unita a un peso ridotto e sbalzi quasi nulli, la rendeva un vero “trattore” inarrestabile su fango, neve e roccia.