Un altro impianto in Cina per la Volkswagen

DUE DI DUE? - Nella strategia di crescita dell’attuale management Volkswagen le prospettive di crescita della Cina sono fondamentali, e dunque da tempo lavora per crescere e consolidarsi. Un orientamento di massima in tal senso c’era già stato l’anno scorso in occasione di una visita a Berlino di una delegazione governativa di Pechino, con l’accordo per la realizzazione di due impianti produttivi, uno a Foshan nell’ambito della joint venture con la cinese FAW, mentre un altro stabilimento era previsto a Yizheng, per iniziativa della società in partnership con la Shanghai Volkswagen. Entrata in funzione degli impianti a fine 2013, con una produzione nell’ordine di 300 mila unità all’anno ciascuno.

 

La stabilimento di trasmissioni di Dalian.

 

ESPANSIOINE INFINITA - Sembravano due passi se non definitivi, certo tali da coprire la prospettiva a medio e lungo termine. Invece no. Non bastava ancora. Qualche giorno fa da parte della Volkswagen c’è stata la comunicazione ufficiale di un ulteriore programma: la realizzazione di un nuovo stabilimento a Changsa, nella provincia dello Hunan. In questo caso la società realizzatrice della struttura è la joint venture SAIC-Volkswagen. La nuova fabbrica entrerà in attività nel 2016, con una produzione di altri 300 mila veicoli.

 

GRANDI BUSINESS E INVESTIMENTI - A fronte di queste attività il gruppo Volkswagen ha messo sul tappeto gli imponenti investimenti necessari, vale a dire circa 10,6 miliardi di euro per il periodo 2011-2015. Con il solo impianto di Changsa, l’ultimo annunciato, che richiede un investimento di 1,2 miliardi di euro.

 

CINA O MORTE? - Numeri che testimoniano due cose: la piena determinazione del gruppo tedesco a perseguire l’obiettivo di diventare il numero 1 al mondo, e l’importanza imprescindibile del mercato cinese nelle prospettive di crescita (o se si preferisce di redditività) di qualsiasi costruttore. In questo quadro viene da chiedersi quale attenzione sarà riservata al mercato europeo, l’anello più debole di tutta la catena globalizzata dell’automobile.