Fiat: altra opzione del 3,3% della Chrysler

Non so se sono competente, ma ti dico quello che penso. Il controllo del 100% era importante per Fiat fino a due settimane fa, perché la cassa di Chrysler era „bloccata“, e ci si poteva accedere solo col 100%. Con i nuovi accordi bancari, la situazione è cambiata radicalmente, Chrysler può staccare dividendi per gli azionisti (sia Fiat che Veba) oltre a Una tantum del valore massimo di 500 milioni (cito a memoria). In queste condizioni, Fiat non ha più urgenza di arrivare al 100%. Il problema era gestire questa fase, fino a fine 2014 circa, in cui l’europa soffre tremendamente (vedi parole di Ghosn e risultati di PSA pubblicati ieri, ancora una volta disastrosi), e i prodotti per le esportazioni, che dovrebbero saturare gli stabilimenbti europei di Fiat, stanno partendo solo ora (500L in USA, maserati, ma mancano ancora i 500X e Mini Wrangler a melfi, il SUV Maserati e tutta la gamma Alfa a Mirafiori). Fino a fine 2014 Fiat ex-Chrysler soffrirà, quindi la cassa soffrirà e l’indebitamento rischia di alzarsi troppo. Ora con la possibiità di staccare i dividendi da chrysler, questo problema è eliminato. Quindi Fiat potrebbe accontentarsi di queste quote, e pure VEBA potrebbe non avere più urgenza di monetizzare la totalità della propria quota, e piuttosto prendere i dividendi, che costituiscono una sorta di rendita annuale.

@Pirampepe. Premetto che sul piano finanziario in realtà non posso dirmi competente (ho sempre lavorato più lato produttivo e poi commerciale/prodotto). Da punto di vista della motivazione dei dipendenti il coinvolgimento di VEBA non è in fondo così rilevante. Ad oggi i dipendenti Chrysler sono decisamente euforici (è anche comprensibile, loro nel 2010-2011 erano in una situazione che in confronto Fiat nel 2003 era un paradiso). Sul rating il problema principale è che si continua a pesare in maniera eccessiva la market share delle immatricolazioni (senza guardare cosa c’è veramente dentro). Che è alla base di tutte le distorsioni del mercato come le km zero ad esempio. Purtroppo le agenzie di rating non hanno le competenze per valutare veramente i piani di investimento delle case (e le case rilasciano poche informazioni se non in prossimità delle ristrutturazioni del debito). Ottimi momenti di valutazione sono le aperture di nuove linee o nuovi impianti, perché lì vi è un’evidenza del peso degli investimenti, anche se rimane un’incertezza sulle prospettive degli stessi. Per il resto, piuttosto che non avere in mano nulla, si usano le targhe come criterio di valutazione. Sulle effettive ragioni della crescita nell’azionariato Paolo ha fatto un’analisi corretta. In più ci si è resi conto che l’integrazione tra i due soggetti del gruppo deve per forza accelerare e la condivisione societaria può dare una mano a livello pratico su molte cose. Ad esempio l’aspetto dei contratti verso l’esterno è critico: avere un unico soggetto (a livello di entità giuridica) per il purchasing fortifica il potere contrattuale e riduce molti costi del procurement. Stesso discorso per le attività operative: oggi gli standard produttivi e i sistemi informativi sono quasi del tutto omogenei e integrati (WCM condiviso, server comuni e dialoganti, applicativi gestionali che hanno iniziato a parlarsi, ecc.) mancano solo i contenuti, dunque una vera e propria condivisione dello sviluppo prodotto, dei processi logistici (io mi auguro anche del marketing lato comunicazione), ecc.

Condivido pienamente su RCS. O per lo meno, avrei almeno preferito vedere questa operazione gestita attraverso Exor e non attraverso Fiat. Su Chrysler penso che una conclusione chiara e netta del processo, con la fusione dei due soggetti, possa fare del bene anche all’attività operativa. E sicuramente negli ultimi anni si è lasciato indietro il discorso della produzione industriale. Anzi, peggio, si è investito su produzioni industriali destinate di partenza al fallimento. Ma nello specifico gli investimenti bloccati o limitati sul nostro settore sono stati un bene in questi ultimi anni. Almeno questo è quello che ci dicono i numeri. Non ne sono contento ovviamente. Come qualunque lavoratore del settore, sono felice come un bambino quando viene lanciato sul mercato un nuovo modello. E lo ero anche quando lavoravo per una o l’altra casa e veniva lanciato un modello della concorrenza, perché in fondo se rimani per anni in un settore così “disgraziato” (se mi si passa il termine) è perché impari ad amarlo in tutti i risvolti che sono positivi. Però se devo vederlo in prospettiva sono felice che non si sia corso il rischio, oggi certezza, di investire soldi per poi trovarsi a dover giustificare decine di migliaia di esuberi (perché oggi alcuni paesi possono permetterseli, il nostro no). Fa piacere vedere i primi segni (Grugliasco, Melfi, l’attrezzaggio di Mirafiori, ecc.). Sicuramente i dubbi rimangono anche perché, non possiamo negarlo, il nostro tessuto sociale e legale è estremamente incerto. Già solo la sentenza della corte costituzionale della settimana scorsa dà una misura della precarietà dello scenario. Ho provato a spiegare ad un ex collega tedesco di Opel cosa era capitato e facevo fatica a chiarire la situazione. Non riusciva a comprendere come un articolo di una legge potesse essere difeso da un sindacato fino ad una certa data e poi portato in tribunale subito dopo per sospetta incostituzionalità. L’unica spiegazione che ho trovato è stata: “in questo momento quell’articolo andava a loro svantaggio”. La sua risposta è stata esemplare: “Adesso ho capito. Scusa, è che noi qui cerchiamo di scrivere o cambiare le leggi per fare l’interesse della collettività, non quello delle singole organizzazioni o aziende”