Gomme invernali: come trovare quella giusta

È IL MOMENTO DI MONTARLE - Il 15 novembre, su molti tratti di strade e autostrade entrano in vigore le ordinanze che impongono l'uso di gomme invernali o il transito con catene da neve a bordo. Per gli automobilisti, quindi, si pone il dilemma tra queste due soluzioni. Se si bada soltanto a rispettare la legge, non c'è dubbio che basta un paio di catene per cavarsela con una spesa molto contenuta: una cinquantina di euro, contro qualche centinaio. Ma sul fronte della sicurezza, oltre che su quello della praticità (le catene sono scomode da montare, non permettono di viaggiare a più di 50 km/h, trasmettono tante vibrazioni), vincono le gomme da neve. E la loro efficacia è impareggiabile, come dimostrano i test che abbiamo realizzato.

SEI CONCORRENTI (PIÙ UNO) - Quando è ora di acquistare le gomme invernali, c'è davvero l'imbarazzo della scelta: sono decine e decine, di ogni fascia di prezzo. Fra le tante, abbiamo selezionato per il nostro test sei pneumatici dei costruttori fra i più noti, tutti nella misura 205/55 R 16 91H, la più diffusa in Italia. Ecco i protagonisti del confronto: Bridgestone Blizzak LM001, Continental WinterContact TS 860, Goodyear UltraGrip 9, Hankook Winter i*cept RS2, Michelin Alpin 5 e Nokian WR D4. A questi abbiamo aggiunto un pneumatico estivo, il Continental ContiPremiumContact 5, abbinato a catene Maggi R-9: tutti sono stati impiegati, anzitutto, in una serie di test su neve. Le prove sono proseguite nei mesi successivi in pista, su asfalto sia bagnato sia sull'asciutto, con temperature decisamente meno rigide. 

PARTIAMO DAL LORO HABITAT - I test su neve (foto qui sopra) si sono svolti all'inizio del 2017, in un inverno non particolarmente rigido. Per avere temperature il più possibile costanti, abbiamo così lavorato di notte, ripetendo i rilevamenti più volte per ciascun prodotto. La prova di frenata è senza dubbio tra le più importanti in materia di sicurezza: "inchiodando" sulla neve da 40 km/h abbiamo misurato in quanti metri si fermava la nostra vettura, una Peugeot 308 SW. I risultati che riportiamo in tabella rappresentano la media di 10 prove per ogni gomma, tutte svolte su neve perfettamente battuta e con temperature fra -1 °C e -2 °C. Gli spazi d'arresto delle migliori (in questo test) si aggirano intorno ai 17 metri (18,5 il risultato peggiore), mentre al pneumatico estivo dotato di catene sono serviti oltre 28 metri (il 68% in più rispetto al primo) e addirittura 37 metri (più del doppio...) nel test senza catene. In altre parole, quando, con gomme invernali, l'auto è già ferma, con quelle estive viaggia ancora a 29,5 km/h: quanto basta per provocare danni e lesioni in caso di incidente...

E IN ACCELERAZIONE? - Più contenute le differenze tra i prodotti invernali e l'estivo "catenato" (foto qui sopra) nel test di accelerazione: su neve compatta, a -2 °C, abbiamo misurato (anche in questo caso, ripetendo i test decine di volte) quanti metri la vettura impiegava per toccare i 20 km/h effettivi, rilevati con strumentazione satellitare. Per le gomme invernali, i valori vanno da 6,7 a 7,3 metri; con le estive abbinate alle catene si passa a 8,4 metri (il 25% in più). Senza catene, invece, ne servono 16,7: uno scarto elevato, soprattutto se si considera che stiamo parlando di velocità relativamente basse su strada pianeggiante. Tant'è vero che nell'ultimo test, quello di guida su una strada tortuosa in salita, senza le catene non siamo neppure riusciti a partire. In questa prova abbiamo ottenuto importanti indicazioni, non soltanto per quanto riguarda il grip (in accelerazione, in frenata e laterale), ma anche per la rapidità di risposta negli inserimenti in curva e per la stabilità complessiva della vettura. Che risulta critica viaggiando con gomme estive, visto che le catene vengono montate solo sulle ruote motrici (quelle anteriori nell'auto del test): il retrotreno tende a sbandare a ogni curva. Ne risentono anche i tempi rilevati: quelli riportati nella tabella qui sotto sono la media dei risultati ottenuti per ciascun prodotto su due notti di prove, con temperature intorno a -1 °C, con neve più pesante e bagnata la prima serata, più compatta nella sessione successiva. Oltre ai numeri, in questo test parlano le sensazioni: in entrambe le condizioni, il Nokian WR D4 si è "aggrappato" meglio degli altri alla neve, ma rispetto al secondo classificato, il Continental Winter Contact TS 860, ha offerto una tenuta in curva leggermente inferiore e ha reso l'auto meno stabile.

DOPO IL DISGELO... - Qualche settimana dopo i test sulla neve, siamo andati in pista per mettere alla frusta i "nostri" pneumatici sul bagnato (foto qui sopra) e sull'asciutto. In questo caso, oltre alle differenze fra i diversi prodotti invernali, le temperature piuttosto alte per la stagione hanno evidenziato la convenienza a rimontare i pneumatici estivi quando il pericolo neve è ormai scongiurato (anche se spesso, però, si è ancora obbligati a tenerli da ordinanze che restano in vigore fino al 15 aprile). Infatti, nel test di frenata sul bagnato con asfalto intorno ai 12 °C i pneumatici invernali migliori si sono fermati (da 80 km/h) prima di quelli estivi, in 52,2 metri contro 54,5 (ma ci sono stati anche prodotti invernali che si sono fermati in 58 metri: è il caso delle Nokian WR D4). Poi, però, nella prova di tenuta con 24 °C sono state le estive a distinguersi: 12,28 secondi per ogni giro dello steering pad (un anello di 57 metri di diametro) contro i 12,75 secondi della più veloce fra le "termiche" (3,8% lo scarto) e i 13,34 della più lenta. E anche nel test di guida in pista, svolto in condizioni simili, su 1823 metri di pista con le estive abbiamo impiegato 1'31"4, mentre con la migliore delle invernali 1'34"0 (il 3% in più). Tra queste ultime le differenze nei tempi rispecchiano anche le sensazioni dei nostri collaudatori: le gomme più veloci sono quelle che trasmettono maggior sicurezza al guidatore. Infine, la prova di aquaplaning torna a premiare le invernali: il disegno più "scolpito" delle termiche consente di drenare meglio l'acqua nella pozza d'acqua profonda 9 mm, e la velocità risulta maggiore (79,4 km/h nel caso migliore) rispetto al prodotto estivo (73,9 km/h), che paga il battistrada più "pieno". Non mancano, ovviamente, le eccezioni, con le Nokian a 71,8 km/h. 

FINIAMO "A SECCO" - Anche le prove sull'asciutto (foto qui sopra) si sono svolte con temperature relativamente alte (15-20 °C sull'asfalto). Qui il divario in termini di spazi di frenata è abissale fra la gomma estiva e i pneumatici invernali: la mescola di queste ultime si mantiene più morbida e, insieme al disegno a lamelle, provoca un'eccessiva deformazione in frenata (ancor più che in curva). Tra i prodotti per l'inverno, le differenze nel test da 100 km/h sono abbastanza limitate: da 44,5 a 46,6 metri (34,8 per le estive). Apparentemente meno marcato il divario nella prova di guida in pista, dove lo scarto è stato inferiore a un secondo (1'01"4 il miglior valore rilevato con le invernali, 1'02"3 il peggiore), che in realtà non è poco considerato che stiamo parlando di un percorso lungo appena 1650 metri. Qui le estive hanno chiuso il giro in appena un minuto e un decimo di secondo. L'ultimo test ha riguardato i consumi di carburante, con scarti di 0,7 km/litro fra il prodotto migliore e quello peggiore. E, a sorpresa, non è stata la gomma estiva a svettare ma la Nokian WR D4, segno che i prodotti invernali sono migliorati anche sul fronte della scorrevolezza.

I RISULTATI IN SINTESI: LE INVERNALI

I RISULTATI IN SINTESI: LE ESTIVE