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Goodyear: come si sviluppano i pneumatici invernali

1 febbraio 2018

Siamo stati nel centro prove di Ivalo, in Finlandia, dove il produttore svolge i test su gomme da neve e ghiaccio.

Goodyear: come si sviluppano i pneumatici invernali

NEL GRANDE NORD - Al quartier generale europeo della Goodyear in Lussemburgo fanno capo diversi team che si occupano dello sviluppo di nuovi pneumatici. Fra questi ad esempio c’è una divisione per i test di lunga durata, dove i collaudatori percorrono fino a 650 km al giorno su strade rettilinee per scoprire in che modo si usura un pneumatico quando “copre” lunghe distanze. Il reparto però in cui tutti vorrebbero lavorare è quello chiamato Performance. Qui lavorano collaudatori con esperienza nel mondo delle gare, che effettuano lavori di messa a punto dove si valutano le reazioni di una gomma in termini di aderenza alla strada, tenuta in curva e frenata. La Goodyear ci ha mostrato come si svolgono le attività in un centro sviluppo del reparto Performance, quello dove i collaudatori lavorano sui pneumatici invernali o da ghiaccio: l’impianto si trova a Ivalo, in Finlandia, circa 300 km più a nord del circolo polare artico in un luogo dove le condizioni sono ideali per effettuare questo genere di test.

SETTE PISTE - Il centro prove della Goodyear di Ivalo è stato fondato a dicembre 2014 e occupa una superficie di circa 25 ettari, secondo quanto ci ha spiegato l’azienda statunitense (il quarto costruttore di pneumatici al mondo per giro d’affari), che in quest’area lavora da novembre ad aprile su gomme invernali o da ghiaccio, le cosiddette chiodate, un tipo di copertura molto diffuso nell’Europa del Nord composto da tanti piccoli chiodi disposti in maniera irregolare sulla superficie del pneumatico: sono lunghi circa 2 mm e fanno presa sul terreno anche se questo è ricoperto dal ghiaccio. I chiodi non seguono una disposizione regolare, ma sembrano messi in ordine sparso per evitare che generino un rumore ripetitivo ad ogni giro della ruota. Ad Ivalo ci sono due uffici, tre garage (uno anche per i camion), un magazzino e una pompa di benzina. Oltre alle piste di prova, che sono sette: due percorsi su neve e uno su ghiaccio, un rettilineo su ghiaccio e uno su neve, un “anello” su neve e ghiaccio e un percorso ripido dove effettuare partenze o discese in pendenza.

DUE TIPI DI PROVE - Molti costruttori di automobili e componenti effettuano test oltre il circolo polare artico non soltanto per via delle temperature molto rigide, che a gennaio e febbraio si aggirano in media intorno ai -15° C, ma anche per le condizioni del terreno che rimangono stabili e non bisogna tenere in considerazione variabili presenti invece in posti più caldi: nel corso della giornata tipo di un collaudatore, che va dalle 7 alle 14 (ma può iniziare anche prima), le piste non cambiamo significativamente e si possono effettuare test senza che il ghiaccio inizi a sciogliersi, compromettendo così la validità del test. Le prove assegnate ai collaudatori sono di due tipi: quelle oggettive, come ad esempio i test di frenata o di tenuta laterale, vengono messe a punto grazie alla strumentazione di bordo; quelle soggettive, a partire dalla guida sui brevi circuiti, tengono in considerazione l’esperienza e la sensibilità dei collaudatori, che arrivano ad Ivalo (e in generale nella squadra Performance) dopo una lunga carriera. In media ad Ivalo lavorano contemporaneamente fino a 10 guidatori.

NEI PANNI DEGLI AUTOMOBILISTI - La Goodyear è molto selettiva con i suoi collaudatori, che fa entrare nella sua divisione Performance a patto che siano ingegneri, abbiano esperienza in gara e sappiano parlare le lingue. Ciascuno di loro inoltre deve mettersi sempre nei panni di un normale automobilista, il genere di “pubblico” a cui sono rivolti questi pneumatici: alla Goodyear non interessa sapere se una gomma invernale è formidabile in curva o se non perde aderenza sul ghiaccio, visto che le gomme testate ad Ivalo sono per la strada, ma vuole conoscere se perde motricità in maniera progressiva e ha reazioni prevedibili durante una manovra di emergenza. I collaudatori devono compilare un rapporto dopo ogni test, ci hanno spiegato. Farlo però è molto difficile: i loro voti sono tenuti in grande considerazione e con i giudizi possono influenzare il lavoro degli sviluppatori, che devono fare tesoro dei loro consigli e ritrova il delicato equilibro che si trova alla base di una gomma. I collaudatori trascorrono ad Ivalo in media 3 settimane e sono specializzati sulle gomme da neve, quindi con la bella stagione continuano a lavorare su questo genere di pneumatici.

LE PROVE - Nel corso della nostra visita ad Ivalo abbiamo compiuto alcuni dei loro soliti test. Nel primo caso ci siamo messi alla guida di una Volkswagen Golf su un tortuoso percorso di prova, che non ci ha messo in apprensione grazie ai pneumatici chiodati: il terreno era del tutto ghiacciato, ma lo abbiamo notato solo in curva, quando le risposte dello sterzo diventavano più “vaghe”. In rettilineo e in uscita di curva l’auto non ha mai perso aderenza. In seguito ci siamo seduti al fianco di un collaudatore su una BMW X3, dotata dei pneumatici invernali Goodyear UltraGrip Performance SUV, che il nostro autista ha guidato da par suo. In questa occasione ci ha spiegato che l’intento della prova non era solo andare veloci, ma andare veloci cercando di capire come una persona “normale” avrebbe interpretato le reazioni dei pneumatici non appena l’auto perdeva aderenza: la gomma deve perdere aderenza in modo progressivo e non di colpo, reazione che metterebbe in difficoltà i meno esperti. Gli ultimi due test sono stati quelli nella pista circolare (per trovare il limite di aderenza in curva) e la prova di frenata su terreno leggermente innevato. Nel primo caso l’auto deve perdere aderenza in maniera progressiva, per non scatenare reazioni repentine sul volante, mentre nel secondo deve frenare nel più breve spazio possibile: ciò è possibile grazie al disegno del battistrada, che deve espellere la neve ma non del tutto (l’attrito fra neve e neve è superiore a quello fra neve e gomme del battistrada).

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Ritratto di Rikolas
2 febbraio 2018 - 11:21
Avute un paio di anni fa le Goodyear invernali, sono tornato alle estive di corsa... non reggevano NULLA sul ghiaccio, smettiamola con queste favole sulle gomme invernali, parlate di sicurezza quando è proprio su questo aspetto che gli automobilisti sono presi in giro da anni. Le cosiddette gomme invernali funzionano bene SOLO su neve compatta, in tutte le altre condizioni PEGGIORANO la situazione, e non di poco. Il cambio gomme è solo business, affari, soldi,null'altro. Inoltre in Italia la neve è quasi utopia sul 90% del suo territorio, circolare con le gomme termiche per 6 mesi all'anno è come utilizzare gli scarponi da sci in città, semplicemente ridicolo oltre che pericoloso.
Ritratto di fastidio
2 febbraio 2018 - 13:09
3
Le gomme invernali sono per la neve, per il ghiaccio ci vogliono le chiodate e mi pare ovvio. Quindi la sicurezza sulle strade innevate aumenta notevolmente, se c'è ghiaccio non ci sono estive o invernali che tengano.
Ritratto di fastidio
2 febbraio 2018 - 13:10
3
"i" pneumatici?
Ritratto di ppaolo45
3 febbraio 2018 - 17:44
Rikolas Un altro superesperto !! Le gomme invernali servono per l'inverno, pensa un pò e indovina sono utili quando ci sono le temperature invernali, ovvero al di sotto dei 6 gradi centigradi, perche con la loro miscela conservano un notevole grip e non diventano suole di cuoio come le estive; poi aiutano con la neve e molto migliorando il grip grazie agli intagli che hanno che intrappolano la neve al loro interno e fanno un effetto adesivo sulla neve al suolo. Per quanto riguarda il ghiaccio, su quello lucido non possono niente, altrimenti aiutano come possono. Tu vai pure con le estive, di notte con temperature sottozero, fino a che riesci a tornare a casa, auguri.
Ritratto di ANDRE64
3 febbraio 2018 - 18:57
In pianura ormai le temperature medie sono sempre più alte. Anche nei cosiddetti mesi più freddi per gran parte della giornata siamo sopra i 7 gradi e si sfiorano spesso temperature massime intorno ai 12 gradi. Inoltre non avete mai toccato uno pneumatico dopo aver percorso un tratto di strada sopra i 70 km orari anche con temperature molto fredde? Ebbene è molto caldo. Gli pneumatici invernali sono un business. Risultano più performanti degli estivi solo in montagna dove piove nevica spesso e basta. Anche in questi luoghi di giorno quando si superano i 7 gradi hanno spazi di frenata più lunghi. Molto meglio gli estivi con le catene che vanno bene anche per il ghiaccio che risulta pericolosissimo per le gomme invernali. Inoltre in certe località dove ci sono state nevicate eccezionali anche chi aveva pneumatici invernali ha dovuto mettere le catene per potersi muovere.
Ritratto di puccipaolo
4 febbraio 2018 - 19:05
5
si dice gli pneumatici...anche se suona malissimo:-)