Così la Hyundai pensa all'ambiente

LA NOVITÀ DI “DOMANI” - Una Hyundai i20 dal “vestito” zebrato attira la nostra curiosità all’arrivo nello Hyundai Motor Europe Tecnical Center, il centro di ricerca dove vengono sviluppati alcuni dei modelli della casa coreana, oltre ai motori destinati ai paesi europei, come quelli a gasolio. Tra questi c’è il nuovo 1.1 a tre cilindri da 75 cavalli. È destinato alla Hyundai i20, oltre alla Kia Rio (le due case coreane fanno parte dello stesso gruppo), con cui è già ordinabile. Non sarà il modello attuale della i20 a montare il nuovo 1.1 a gasolio, ma quella aggiornata nelle forme e negli interni: è stata presentata all’ultimo Salone di Ginevra (leggi qui la news) e sarà in vendita dal prossimo mese di giugno, mentre la versione a gasolio del nostro test arriverà a settembre.

PROMETTE CONSUMI DA FAVOLA - Prima di metterci al volante della i20 camuffata, chiediamo maggiori dettagli agli ingegneri su questo turbodiesel da 1120 centimetri cubici. Oltre ad avere dodici valvole azionate da due alberi a camme, il 1.1 coreano ha un contralbero di equilibratura nella parte bassa del motore, per ridurre le vibrazioni tipiche dei tre cilindri. Il sistema common-rail ad alta pressione (1800 bar) con diverse iniezioni per ciclo (fino a quattro, inclusa quella per la pulizia del filtro antiparticolato) punta a ottimizzare la combustione del gasolio, a beneficio di prestazioni e consumi. Per ridurre questi ultimi, è previsto l’abbinamento al sistema Stop&Start che spegne il motore quando ci si ferma in coda o al semaforo. Questo motore sarà montato sulla nuova Hyundai i20: per la versione BlueDrive (che ha di serie lo Stop&Start e altri accorgimenti per abbattere i consumi) la casa parla addirittura di una percorrenza media di 31,2 km/litro e di emissioni di CO₂ di 84 grammi/km. Valore bassissimo, tanto più che la "cugina" Kia Rio, non va sotto i 94 grammi per chilometro.

SU STRADA NON VA NIENTE MALE - Saliti a bordo della Hyundai i20, apprezziamo la buona qualità della plancia, pur se si tratta di un modello di preserie (come testimoniano le camuffature). Ci concentriamo però sul motore, che avviamo restando stupiti dal livello estremamente basso di vibrazioni. La prima sensazione è quella di non trovarsi di fronte a un tre cilindri, segno che i tecnici Hyundai hanno centrato il primo dei loro obiettivi. Solo accelerando a fondo si avverte qualche vibrazione. Buona la spinta (180 Nm la coppia massima dichiarata da 1750 a 2500 giri), almeno considerato che si tratta di un “millecento”. Infatti, nelle marce alte (molto lunghe) la ripresa non è da incollare al sedile. In compenso, in sesta, a 130 km/h il motore lavora ad appena 2700 giri, aiutando a ridurre i consumi.

IL FUTURO È GIÀ QUI - Rientrati alla “base” i tecnici del centro ricerca ci invitano a provare una “chicca”, la Hyundai ix35 FCEV (la sigla sta per Fuel Cell Electric Vehicle). Si tratta della versione a idrogeno della suv coreana: una cella a combustibile (in inglese Fuel Cell) trasforma combina aria e idrogeno, ottenendo come risultato della reazione chimica soltanto vapore acqueo (che viene emesso dallo scarico) e corrente elettrica. Quest’ultima viene utilizzata per alimentare un motore elettrico da 136 CV, oltre che per ricaricare una batteria ai polimeri di litio (immagazzina l’energia non assorbita dal motore e la fornisce quando la Fuel Cell non è in grado di generare abbastanza potenza). Per ora della Hyundai ix35 FCEV (foto in apertura e sotto) sono state realizzate poche decine di esemplari, in uso ad alcuni cittadini e politici dei paesi scandinavi (in queste zone, infatti, è stata sviluppata una piccola rete di distributori di idrogeno). Una produzione in serie (1000 unità in tre anni) sarà avviata a partire dal 2015, e sarà destinata principalmente ai paesi del Nord Europa, che sono tra quelli che più stanno puntando sulle auto con celle a combustibile.

SI MUOVE SILENZIOSA - Girata la chiave nel quadro, non si avverte alcun rumore di avviamento. Soltanto un’indicazione sul cruscotto ci conferma che l’auto è pronta a partire. Spostiamo il selettore delle marce in Drive (non c’è un vero e proprio cambio, ma un rapporto per la marcia avanti, uno per la retro, la folle e la posizione Parking), la Hyundai ix35 FCEV comincia a muoversi con il sibilo tipico delle auto elettriche. Il motore è abbastanza potente, ma deve muovere un peso tutt’altro che “piuma”: 1830 kg. Il risultato sono prestazioni dichiarate inferiori a quelle della Hyundai ix35 1.7 CRDi (che di cavalli ne ha 116, 20 in meno della FCEV): lo “0-100” richiede 14 secondi (contro i 12,4 della turbodiesel) e la velocità di punta di 160 km/h (anziché 173). Tra i maggiori responsabili del peso elevato, la cella a combustibile nel cofano e la batteria ai polimeri di litio, ma fanno la loro parte anche i due serbatoi di idrogeno: immagazzinano in totale quasi sei chilogrammi di gas (a una pressione di 700 bar), sufficienti secondo la casa a percorrere 525 km.

AL VOLANTE SI SENTE IL PESO - In curva, proprio a causa dei chilogrammi di troppo, il “muso” della Hyundai ix35 FCEV tende ad allargare la traiettoria. In compenso, ad alta velocità, lo sterzo è più consistente di quello della ix35 “normale”. Nei sorpassi, la coppia di 300 Nm è immediatamente disponibile (altra caratteristica dei propulsori elettrici) ed è più che sufficiente per una vettura di questa categoria. In frenata, invece, occorre far l’abitudine alla risposta del pedale: prima ancora che le pinze “mordano” i quattro dischi, si sente l’effetto freno del motore che funziona come generatore per ricaricare le batterie.