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Dalla Infiniti il motore con rapporto di compressione variabile

17 agosto 2016

Il VC-T abbina i pregi di un benzina a quelli di un diesel: consuma poco, ma assicura prestazioni elevate.

Dalla Infiniti il motore con rapporto di compressione variabile

NOVITÀ ASSOLUTA - Nel luglio 2007 la Mercedes presentò un motore capace di abbinare i pregi di un benzina a quelli di un diesel: il prototipo si chiamava DiesOtto e deve ancora arrivare in produzione, nonostante i vantaggi dichiarati e la promessa di lanciarlo nel medio termine. La stessa tecnologia è stata ripresa dalla Infiniti e verrà presto lanciata in commercio, dopo l’esordio al Salone dell’automobile di Parigi (1-16 ottobre). In questo caso assume il nome VC-T e consente di variare il rapporto di compressione, parametro fisso che definisce in parte le caratteristiche e il rendimento di un motore. Il rapporto di compressione è il rapporto tra il volume totale del cilindro quando il pistone è al punto morto inferiore dopo la fase di aspirazione e il volume che rimane nel cilindro quando il pistone è al punto morto superiore dopo la compressione. Più il valore è alto, come accade nei diesel, più il rendimento è elevato.

DIMENSIONI INFERIORI - Il motore Infiniti VC-T è stato ultimato dopo 20 anni di studi e aggiunge la novità del turbo, non prevista sul DiesOtto, che rende l’insieme ancora più complesso e intrigante. Il rapporto di compressione, secondo quanto annunciato finora, viene gestito in maniera del tutto automatica e può variare fra 8:1 e 14:1 (disegno qui sopra). La Infiniti promette benefici sul fronte dell’economia d’utilizzo, del rumore e delle vibrazioni, nonché a livello dimensionale: il VC-T risulta più leggero e compatto se paragonato ad un motore tradizionale dalla potenza analoga. La casa giapponese non ha diffuso per il momento i numeri relativi ai cavalli e alle percorrenze, dando appuntamento alla rassegna parigina. In questa occasione sapremo anche la data d’esordio e il modello scelto.



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Ritratto di Luzzo
17 agosto 2016 - 17:39
Interessante evoluzione del VERO atkinsons, e anche un bel passo avanti ( sulla carta visto che appare più complesso ) rispetto alla variazione del rdc modificando il timing delle alzate. Curioso anche come affianchino il termine ' power' all'abbassamento del rdc, da sempre siamo abituati ad affiancare il termine 'potenza' al suo innalzamento ( dai vespini ai motori da competizione)
Ritratto di hulk74
17 agosto 2016 - 18:20
Scusami luzzo, rdc sta per?
Ritratto di ieio
17 agosto 2016 - 18:33
Rapporto Di Compressione ;)
Ritratto di Gianlupo
17 agosto 2016 - 19:26
A 14:1 per evitare detonazioni si deve smagrire talmente tanto che la potenza non è più una prerogativa, unitamente al fatto che occorre girare basso (ma è proprio ai bassi regimi che questa soluzione dà i suoi benefici). I consumi dovrebbero essere molto ridotti, sempre a patto che gli attriti in gioco si mantengano entro limiti accettabili. La complessità meccanica diventa comunque notevole, come anche la gestione elettronica dell'incrocio (che teoricamente potrebbe variare ad ogni ciclo). Una sfida tecnologica da brivido, anche se Toyota è ben nota per fare le macchine più affidabili al mondo.
Ritratto di Luzzo
17 agosto 2016 - 20:39
ma questo non è toyota
Ritratto di Gianlupo
17 agosto 2016 - 22:30
Giusto, sorry: ho buttato giù veloce confondendo con Lexus. Tra l'altro la miscela dovrebbe essere ingrassata e non smagrita. Voto 4 e mezzo a esser buoni...
Ritratto di Luzzo
18 agosto 2016 - 08:12
se smagrisci ne fai di buchi nei pistoni :D......comunque credo che l'arcano sia celato dentro una parolina magica che mi era sfuggita , ovvero il motore è ' turbo' per cui 8:1 a pieno carico paiono decisamente adeguati visto che poi bisogna 'sommare' la pressione di immissione che ovviamente non sarà quella atmosferica
Ritratto di Gordo88
17 agosto 2016 - 18:35
Dedicato a tutti quelli che danno il motore a combustione interna sul viale del tramonto...
Ritratto di Strige
18 agosto 2016 - 19:24
senza offesa, ma te saigià quando esce? Perchè fino ad ora è solo aria fritta. E' uno studio che è partito dal 1997, presentato 10 anni fa da mercedes e vw, ma che è fallito miserabilmente. Prima di esultare, conviene un attimo aspettare....resta comunque il fatto che il motore a combustione è sulla via del tramonto, senza se e senza ma....senza contare che è una tecnologia di 120 anni fa, evoluta, ma resta comunque una tecnologia "antiquata"
Ritratto di v8sound
19 agosto 2016 - 00:51
Ciao Strige, forse ti sfuggono 2 particolari: 1 il motore termico è una tecnologia antiquata più o meno quanto lo è quella del motore elettrico, 2 il motore elettrico in linea di massima è già caratterizzato da elevati rendimenti, il termico ha invece amplissimi ampi di miglioramento in termini di efficienza energetica. L' elettrico più che altro è legato allo sviluppo delle batterie, ma l'unità propulsiva in sé non potrà migliorare granché e sul discorso batterie è tutto da vedere.
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