I maggiori flop delle case automobilistiche

Questo flop è il frutto di una joint venture nata male e finita peggio, quella tra Alfa Romeo e Nissan. A penalizzare di più l’auto certamente un’estetica non propriamente valida, visto che il modello finito è un patchwork tra il design della casa giapponese (stile Nissan Cherry), la carrozzeria e la meccanica dell’Alfa Romeo (con richiami all’Alfasud). Per la produzione di questa vettura fu addirittura realizzato un nuovo stabilimento nell’avellinese. Gli esemplari prodotti furono solo 61.750, un numero di cui non provare propriamente orgoglio. 

Anche qui si parla di una collaborazione, tuttavia sull’asse Torino-Detroit, quella che fu definita la “più lunga catena di montaggio del mondo”, che è anche la causa del fallimento di questa vettura. Concepita per sbaragliare, o almeno competere con la Mercedes per quanto riguarda le roadster a due posti (negli anni Ottanta andava a gonfie vele la Mercedes-Benz SL, General Motors decise di realizzare una vettura due posti con design realizzato da Pininfarina, il quale si sarebbe occupato anche delle carrozzerie. Il designer italiano fece costruire una fabbrica apposita a San Giorgio Canavese e guidò la realizzazione delle carrozzerie della Cadillac Allanté, comprensive di interni e impianto elettrico. Queste venivano poi portate all’aeroporto di Torino, dove li attendeva un Boeing 747 attrezzato per trasportare 56 carrozzerie a viaggio. La destinazione di queste era l’aeroporto di Detroit e, più in particolare, lo stabilimento limitrofo, dove si completava il lavoro con il montaggio finale della meccanica. Immaginatevi il costo di un’operazione di questo genere: esorbitante. E ovviamente influiva sul prezzo finale della vettura. E finì per influire anche sul suo successo. 21 mila esemplari in 6 anni, poi il ritiro definitivo dal mercato nel 1993. 

La Fiat Duna è spesso considerata un esempio di bruttezza nel mercato dell’automotive e tra gli appassionati. Tralasciando le amare battute attorno a questa vettura, nota anche come Fiat Premio in alcuni Paesi brasiliani, questa macchina nasce come una Fiat Uno con la coda e in Brasile fu venduta fino al 2000. In Italia e in Europa, invece, furono venduti meno di 100 mila esemplari. La versione station wagon, nota anche come Fiat Duna Weekend, ebbe maggiore successo, mentre la Duna, complice non solo l’estetica, ma anche una pubblicità dove alla fine viene tamponata dalla Weekend, non conquistò il cuore degli italiani. A costo di venderla, per un periodo la Fiat decise di praticare uno sconto sul prezzo e omaggiare gli acquirenti anche di un televisore e di una lavastoviglie.

La Jaguar XJ220 prodotta tra il 1992 e il 1994 è una supercar oggi molto ambita, quasi di culto, ma all’epoca fu una vera delusione, soprattutto per chi vi aveva investito una caparra di 50 mila sterline. Verso la fine degli anni Ottanta, la Jaguar voleva tornare ai suoi antichi fasti, anche in seguito alle vittorie a Le Mans, dopo un lungo digiuno. Il prototipo, concepito nel 1988, disponeva di un motore V12 centrale e un sistema di trazione integrale. Da qui l’amore e la fiducia incondizionata degli appassionati, ma con il passare degli anni le cose nel mercato cambiarono in fretta. Negli anni Novanta le Supercar non erano più acquistate come prima e sia in America sia in Europa furono introdotte delle norme antinquinamento, che andarono a penalizzare le caratteristiche originarie del prototipo. La Jaguar XJ220 che uscì sul mercato era quindi orfana sia della trazione integrale, sia del motore V12, dovendosi accontentare di un V6 Turbo. Pur restando una vettura che si distingueva dalla massa, capace di raggiungere la velocità massima di 341,7 km/h, molti potenziali acquirenti chiesero il rimborso della caparra e solo 281 (su 1.200) la acquistarono così com’era (diventata).

Si può parlare veramente di flop? Non proprio, perché la storia ha un lieto fine, però la Mercedes se la vide brutta con la Classe A prima serie, iniziata a produrre nel 1997. Questa vettura si trova qui a causa del famoso test dell’alce: la Mercedes Classe A prima serie, infatti, presentava un serio problema di sicurezza, innescato da una veloce manovra di sterzo effettuata a una certa velocità per evitare un ostacolo in strada che avrebbe potuto provocare il ribaltamento del veicolo. La casa tedesca decise di risolvere il problema impiantando l’ESP. Tuttavia, i richiami dovuti al problema costarono alla Mercedes 1,71 miliardi di euro, ovvero poco meno di 1.500 euro a veicolo venduto (ne furono venduti circa 1.200.000). L’alce (impagliato) compare in uno spot Mercedes uscito a 25 anni da quel famigerato test, a riprova di quanto fu importante sotto tutti gli aspetti quel “passo falso”.

Un altro flop di natura economica, un altro caso tedesco, sempre di Mercedes. Oggi ne vediamo in giro a bizzeffe, ma forse non tutti sanno (o non tutti si ricordano) che la Smart ForTwo di prima generazione, venduta tra il 1997 e il 2006, ha causato perdite ingenti alla Mercedes, ben oltre i numeri citati sopra in merito alla Mercedes Classe A: per la Smart ForTwo si parla di 3,4 miliardi di euro di perdite, ovvero quasi 4.500 euro per ogni veicolo. Perché? Troppo alti i costi di produzione e sviluppo, soprattutto per quanto riguarda gli interventi migliorativi alla stabilità complessiva: paradossale viste le dimensioni della mini city car.
 

La Audi A2 era nata come risposta alla Mercedes Classe A, ma su 176 mila esemplari prodotti, fu generata una perdita complessiva di oltre 1,3 miliardi di euro, ovvero circa 7.500 euro a veicolo venduto. Questo avvenne perché fu realizzata completamente in alluminio per alleggerire peso e consumi, e questo metallo non era certo tra i più economici. Ciò influì anche sul prezzo di listino e determinò quindi l’esiguità delle vendite. 

Anche in questo caso parliamo di perdita economica per la casa madre: la Stilo, infatti, per molti non è stata un flop, in particolare per chi l’ha acquistata e guidata, e viene spesso considerata un’auto affidabile e che sapeva il fatto suo. Il problema è che alla Fiat costò più di 2 miliardi di euro. L’obiettivo della casa torinese in quel periodo era battere la concorrenza tedesca sul fronte della tecnologia: infatti, a bordo della Fiat Stilo troviamo i sensori di parcheggio, il navigatore con display a colori, servosterzo a controllo elettronico, cruise control e display digitale per il quadro strumenti. 
La battaglia con la concorrenza fu però drammaticamente persa: la presenza di queste tecnologie incrementò il peso della vettura e influì negativamente anche sull’affidabilità, cosicché dopo 4 anni, dal 2005, la Stilo subì un restyling importante, fu privata delle tecnologie sopra citate e dotata di allestimenti più semplici. Non bastò per rientrare con i costi, considerando che la Fiat, per recuperare le perdite, avrebbe dovuto vendere 200 mila Stilo all’anno, e invece ne vendette quasi 800 mila, ma in 9 anni. Questi numero fecero della Stilo l’auto più costosa sviluppata dalla Fiat, che perse in totale oltre 2 miliardi di euro (circa 2.500 euro per ogni Stilo venduta). La produzione terminò nel 2010. 

Strana: così si potrebbe definire la Renault Avantime. Ma anche all’avanguardia, anzi, prima del tempo, per giocare con il suo nome. Prodotta nel 2001, è un ampio monovolume a tre porte, che però vanta un’identità ibrida, che la confonde tra un coupé e un monovolume appunto. 
Al suo interno troviamo optional interessanti, tra cui il pulsante Grand Air che apre tutti i finestrini contemporaneamente, mentre le linee estetiche la rendono a dir poco innovativa. È stata realizzata negli stabilimenti della Matra, che poi fallì proprio a causa del flop di questa Renault, e in 2 anni di produzione ne vennero realizzati 8.500 esemplari circa, poco più della metà della tiratura originale prevista (15.000). 
Tre porte molto spaziosa, non celava qualche scomodità nell’accomodarsi sulla seduta posteriore, ma una volta all’interno risultava piuttosto confortevole. Presentata con discreto successo al Salone di Francoforte del 1999, non destò quello sperato nelle vendite, che furono davvero poche. Forse perché era troppo avanti nel tempo, o forse perché semplicemente era un qualcosa che voleva essere A e B, non essendo pienamente nessuna delle due.

Secondo molte classifiche americane, è una delle auto più brutte del mondo. Così la definì il Time e il Daily Telegraph rincarò la dose, facendole conquistare il gradino più alto del podio di questa particolare classifica dell’orrido. Resa famosa dalla serie Breaking Bad, dove viene guidata dal professore di chimica Walter White, ancora oggi non si riesce a vendere. Nemmeno quella guidata da Walter White, nemmeno il primo esemplare mai prodotto, entrambe messe all’asta. 
Eppure è stata una delle auto più versatili al mondo, capace di diventare anche una tenda da campeggio, ideale per i viaggi lunghi e i picnic in spiaggia. Un’auto per i giovani, insomma, ma da un costo per essi proibitivo. Ne furono prodotti 120 mila esemplari dal 2001 al 2005, poi la Pontiac chiuse i battenti dopo 84 anni di storia. 

Una scommessa, purtroppo persa, dalla Volkswagen, che su questo modello aveva affidato un sacco di speranze, realizzando per essa un impianto di assemblaggio esclusivo a Dresda. Costruita avendo come base l’Audi A8, la Phaeton fu prodotta in soli 72 mila esemplari circa: il passivo per ogni modello venduto era esorbitante, arrivando a circa 28.100 euro. La perdita complessiva per la Volkswagen, che con questa berlina di lusso voleva sfidare le concorrenti BMW e Mercedes, si aggira attorno ai 2 miliardi di euro. 

La Peugeot 1007 aveva delle caratteristiche molto interessanti: prima di tutto era fuori dagli schemi. Non era una semplice “monovolumizzazione” della Peugeot 206, ma qualcosa che andava oltre. 
Era una tre porte, ma adatta alle famiglie (già questo, un paradosso), ma quelle portiere erano apribili a scorrimento ed elettriche, quindi azionabili anche tramite telecomando: una soluzione inedita e pratica, soprattutto per uscire dai parcheggi stretti. Inoltre, parte degli interni, come i sedili posteriori ma non solo, erano personalizzabili e rimovibili. La potenza del motore la rendeva quasi inadatta a contesti urbani. 
Insomma, la Peugeot 1007, che guardava oltre sin dal nome e dalla presenza di quel doppio zero che qualcosa voleva significare, si spinse forse troppo in avanti e la potenziale clientela, per paura dei problemi tecnici alle portiere, ma anche per alcune incompatibilità con il contesto per cui era stata pensata, non accettò l’innovazione di Peugeot, che dovette pagare oltre 15 mila euro per ogni esemplare venduto: ne furono prodotti circa 120 mila dal 2004 al 2010, per un totale di quasi 2 miliardi di euro persi. 

La Bugatti Veyron registrò il maggiore passivo per unità venduta, visto che la casa francese dovette sborsare più di 4,6 milioni di euro per ogni esemplare venduto, per una perdita complessiva di 1,7 miliardi di euro. Fu venduta in soli 450 esemplari, fortunatamente non di più per le casse della Bugatti già provate da questa scommessa di Ferdinand Piech. 
Già la produzione di questa vettura fu problematica, a partire da alcune anomalie sulla parte finale dello sviluppo e sulle prove su pista. Dopo i primi 300 esemplari, la Bugatti decise di realizzarne ulteriori 150 con il tettino rimovibile. Diverse le critiche a quest’auto: la rumorosità, ad esempio, ma anche la guidabilità, i consumi, che non consentono di farsi appagare dalla massima velocità raggiungibile di 432 km/h e i costi di manutenzione. Tutti aspetti che però non hanno spaventato gli oltre 400 acquirenti.