Cattiva per vocazione: è la Renault Mégane Coupé RS

PROMETTE TANTO - Per le impressioni di guida e per avere informazioni più precise su prezzo e disponibilità della nuova Mégane Coupé RS, dovremo aspettare la fine di ottobre quando la proveremo. Intanto, possiamo scoprire le caratteristiche di questa versione “arrabbiata” della Mégane, che che avrà come concorrenti la Ford Focus RS e la Seat León Cupra R.

Secondo quanto dichiara la Renault, grazie al motore 2.0 turbo da 250 CV e 340 Nm di coppia, la Mégane Coupé RS raggiunge i 250 km/h e “brucia” lo scatto da 0 a 100 km/h in soli 6,1 secondi.

Per far fronte alle rinvigorite prestazioni l'impianto frenante è stato potenziato con grossi dischi anteriori da 340 mm sui quali agiscono pinze della Brembo. Com'è sempre più frequente sulle auto sportive, anche sulla RS l'ESP è regolabile su tre livelli: “on” (inserito), “sport” (l'intervento è meno invasivo) e “off” (disinserito del tutto).

Rispetto alla normale Mégane Coupé, la RS ha parauti di diversa forma , bandelle sottoporta e passaruota più bombati. Nell'abitacolo ci sono sedili di tipo avvolgente, pedaliera in alluminio e contagiri con sfondo giallo.

DUE ASSETTI - Come la Clio RS, anche la Mégane Coupé si potrà scegliere con due tipi di taratura delle sospensioni: Sport e Cup. Secondo la Casa francese l'assetto Sport è il migliore compromesso tra comfort e tenuta di strada; rispetto alle altre Mégane coupé la RS ha di serie le ruote da 225/40R18 e sospensioni più rigide.

L'assetto Cup, invece, si rivolge a chi cerca il massimo non solo su strada ma anche su pista. Rispetto al telaio Sport ci sono pneumatici da 235/40R18, barre antirollio e ammortizzatori ancora più rigidi del 30% e, soprattutto, un differenziale autobloccante meccanico.

UNO TIRA, L'ALTRO FRENA - Rispetto ai differenziali controllati dall'elettronica che frenano la ruota che dovesse perdere aderenza (come avviene sulla Seat León Cupra R o la Golf GTI), il differenziale autobloccante classico, usato dalla Mégane Coupé RS, è basato su degli ingranaggi che meccanicamente trasferiscono la coppia del motore sulla ruota che ha ancora una buona aderenza.

Entrambi i sistemi (elettronico o meccanico) vogliono raggiungere il medesimo risultato: è cioè che l'auto in uscita da una curva in forte accelerazione non allarghi la traiettoria con il frontale (sottosterzo). Se con i differenziali elettronici l’auto subisce un certo rallentamento per via dell'azione del freno, con l'autobloccante meccanico questo non avviene, anzi guadagna velocità.

Nel disegno il sistema di ingranaggi che permette al differenziale della Mégane Coupé RS di trasferire la trazione alla ruota che in quel momento non ha perso aderenza.

C'è però un problema che da sempre affligge le trazioni anteriori dotate di differenziale autobloccante meccanico. Per via del poco raffinato schema di sospensioni McPherson (il più diffuso tra le trazioni anteriori), quando il differenziale trasferisce la coppia motore da una ruota all’altra, viene trasmesso al volante un forte “strattone”. In questo modo, la guida diventa impegnativa. Un problema che la Renault dice di aver risolto modificando le sospensioni anteriori: vediamo come.

EVOLUZIONE - Nello schema McPherson, la ruota è “guidata” da tre bracci, e il montante verticale (costituito dal gruppo molla-ammortizzatore) ha la funzione di sostenere il mozzo. Questa semplicità costruttiva ha il limite di offrire poca rigidità alle forze orizzontali e di avere il centro della ruota molto disassato rispetto all’asse dello sterzo. Questo causa le reazioni al volante descritte sopra.

Il disegno mostra come il sistema della Renault permetta di limitare il disassamento della ruota (hub-level offset) dall'asse dello sterzo (steer axis).

Per ridurre questo disassamento (da 56 a 40 mm), i tecnici della Renault hanno aggiunto alla base del gruppo molla-ammortizzatore una cerniera a “doppia C” che ha la funzione di reggere il mozzo svincolandolo dal montante verticale. Così le forze che vengono applicate alla ruota dall’azione del differenziale, la fanno ruotare, ma senza “flettere” il montante verticale: dunque il guidatore non sente più il volante “strattonare” tra le mani.

1) Porta mozzo ruota; 2) cerniera a "doppia C" che regge il mozzo ruota; 3) attacco inferiore della sospensione; 4) barretta antirollio per irrigidire ulteriomente l'attacco del montante verticale al braccio inferiore.

FORD FOCUS RS - Una soluzione simile, l’ha brevettata anche la Ford per la Focus RS, anch'essa dotata di un differenziale autobloccante meccanico. Secondo la Casa, grazie al sistema RevoKnuckle, la Focus riesce a scaricare attraverso le ruote motrici anteriori ben 305 CV, senza fastidiose reazioni di coppia al volante. E può fare a meno della pesante e costosa trazione integrale.