Mercedes-AMG GT: una famiglia con le ali

SPORTIVA PER NASCITA - È giovanissima ma ha già messo su famiglia. Progettata, sviluppata e prodotta dall’atelier AMG (da dove escono tutte le Mercedes più sportive e performanti), a tre anni dalla nascita la Mercedes-AMG GT conta su una gamma di ben sette versioni. Raccoglie il testimone della velocissima ed esclusiva SLS AMG (prodotta dal 2010 al 2014) con le porte ad ala di gabbiano. Non le somiglia solo nel look: come vedremo, anche nella guida ha parecchie prerogative in comune con la progenitrice. Con quel frontale massiccio e verticale, il cofano lunghissimo, l’abitacolo arretrato e la coda corta e affusolata, ha una linea inconfondibile, non priva di slancio. Il modello attuale ha una nuova griglia anteriore (a listelli verticali, che la fanno sembrare la bocca di uno squalo), caratterizzata da lamelle mobili, normalmente chiuse per diminuire la resistenza aerodinamica, che si aprono quando la temperatura del motore aumenta. 

TECNOLOGIA E CURA ARTIGIANALE - La Mercedes-AMG GT è una due posti prodotta nelle varianti Coupé e Roadster (con capote in tela), che condividono un esuberante 4.0 V8 biturbo a iniezione diretta di benzina e lubrificazione a carter secco: ogni esemplare è assemblato da un solo meccanico, individuabile da una apposita targhetta che ne riporta la firma. Il cambio è il robotizzato a sette marce e a doppia frizione Speedshift DCT con disposizione transaxle, vale a dire montato sull’asse delle ruote posteriori (quelle motrici) assieme al differenziale autobloccante: soluzione volta a ottenere una ripartizione dei pesi con una lieve prevalenza (53%) sul retrotreno. La messa a punto del V8 e, dunque, le prestazioni, variano secondo la versione: sono previsti quattro livelli di potenza (da 476 a 585 CV), ai quali corrispondono soluzioni specifiche per quanto concerne le tarature della trasmissione e dell’assetto, il tipo di pneumatici e l’aerodinamica. La Coupé è disponibile in quattro varianti (“base”, S, C, C Edition 50 e R), la Roadster nelle sole versioni “base” e C. 

CORPO IN ALLUMINIO - Alle linee affusolate della carrozzeria - lunga 454 cm (455 per la “R”) - corrispondono soluzioni costruttive all’avanguardia, anche per contenere il peso. Vengono realizzati in alluminio sia i pannelli esterni sia la scocca; inoltre, le parti che li compongono sono unite tramite incollaggio e rivettatura (tecnologie di derivazione aeronautica); l’alluminio è impiegato pure per le sospensioni, dal raffinato schema a doppi bracci trasversali. Evoluto anche l’impianto frenante della Mercedes-AMG GT (con poderose pinze anteriori a sei pistoncini) che, a richiesta e sborsando 8.479 euro, può avere i dischi carboceramici. Non mancano soluzioni aerodinamiche raffinate, quali le citate lamelle verticali mobili dietro le prese d’aria anteriori e l’alettone posteriore che fuoriesce automaticamente alle elevate andature. Lo schema costruttivo con motore anteriore collocato in posizione longitudinale a valle delle ruote e la trazione al retrotreno ha origini lontane, che partono dalle radici dell’automobilismo sportivo. Una scelta progettuale, questa, che influenza l’estetica della vettura, imponendo un lungo cofano (specie se il motore è un pluricilindrico di grossa cubatura) e consentendo sbalzi ridotti, il che fa apparire l’insieme davvero slanciato.

RACING MA RAFFINATA - Corsaioli, ma anche eleganti, gli interni della Mercedes-AMG GT prevedono le sagomate poltrone sportive AMG con poggiatesta integrato di serie per tutta la gamma (i sedili racing Performance - di serie solo per la “R” - costano invece 2.379 euro), nonché il volante Performance AMG, con rivestimento in Nappa e microfibra (518 euro per la base, di serie per C e R). Standard per tutte il navigatore e il selettore delle modalità di guida (quattro per la versione base - Comfort, Sport, Sport Plus e Individual, cioè personalizzabile, mentre le altre hanno, in più, il modo “Race”, che permette pure dei gustosissimi “drifting”, cioè delle sbandate di potenza). La variante con carrozzeria chiusa è, logicamente, più pratica: il portellone (uno dei pochi elementi in acciaio) fa accedere a un baule di 350 litri. Giocoforza più piccolo (165 litri) quello della Roadster, coperto da un cofano in vetroresina e fibra di carbonio: in questo caso, nella coda trova posto, ripiegata, la capote in tessuto a tre strati (con supporti in magnesio, acciaio e alluminio), provvista di movimento elettrico (che si apre e si chiude in 11 secondi, anche in marcia fino a 50 km/h). 
Ecco, nello specifico, le caratteristiche delle varie componenti della “famiglia GT”.

AMG GT COUPÉ/ROADSTER - Versione d’accesso alla gamma (prezzi da 128.722 euro), la Mercedes-AMG GT “base” è proposta anche nella variante Roadster (circa 12.500 euro in più). Impiega il 4.0 V8 nella configurazione meno potente, quella da 476 CV a 6000 giri e 630 Nm di coppia (da 1700 a 5000 giri), che, secondo la casa, sono sufficienti per farla accelerare da 0 a 100 km/h in 4 secondi e a farle toccare i 304 km/h di punta. Già questa versione d’accesso dispone dell’assetto sportivo AMG, cerchi di 19” e gommatura di sezione differenziata (255/35 davanti e 295/35 dietro). Non manca il differenziale autobloccante meccanico, che in questo caso non si giova del controllo elettronico presente, invece, nelle versioni superiori.

AMG GT S - In questa versione, assieme al prezzo (che parte da 148.111 euro) salgono le prestazioni: il V8 eroga 522 CV a 6250 giri e 670 Nm di coppia massima (da 1800 a 5000 giri), lo “0-100” scende a 3,8 secondi e la velocità arriva a 310 km/h. A partire da questo allestimento, l‘impianto di scarico è il Performance AMG con valvole che si aprono e si chiudono modulando la tonalità di scarico in base al programma di guida (ma sono azionabili anche con un tasto). Differenze importanti riguardano le sospensioni, che guadagnano il controllo elettronico (Ride Control AMG) e offrono la possibilità di regolare - tramite un tasto oppure in base al programma di guida selezionato - la risposta su tre livelli. Diverse anche le ruote, che vedono l’abbinamento di cerchi anteriori di 19” (gommati 265/35) ai posteriori di 20” (con pneumatici 295/30), e i freni, che all’avantreno utilizzano dischi del diametro di 390 mm e dietro di 360 mm (nella “base”, quest’ultima misura è comune a tutti e quattro).

AMG GT C EDITION 50/ROADSTER - Salendo ancora di un gradino troviamo l’esclusiva Mercedes-AMG GT C (da 161.324 euro), con connotazioni corsaiole più accentuate. Per esempio i cerchi, che vedono pure crescere la sezione delle gomme posteriori (305/30 R 20); distintiva anche la coda allargata di 57 mm, rispetto a quella delle altre versioni, e con grintosi sfoghi d’aria: è stata resa necessaria dall’aumento della carreggiata posteriore. Nella C, il 4.0 V8 raggiunge i 557 CV fra 5750 e 6750 giri (con 680 Nm di coppia da 1900 a 5500 giri); mozzafiato le prestazioni promesse: 3,7 secondi per toccare i 100 km/h da fermo e 317 km/h di velocità massima. Alle sospensioni attive, presenti anche nella S, la C aggiunge la “chicca” dell’assale posteriore sterzante: alle basse velocità le ruote si orientano di qualche grado in senso opposto a quelle davanti rendendo la vettura più agile, mentre alle andature elevate il movimento avviene in fase per aumentare la stabilità. Della GT C è disponibile anche l’allestimento speciale Edition 50 (che celebra i 50 anni dell’AMG), in tiratura limitata (costa 16.348 euro in più) e con due esclusive colorazioni (bianco kashmir magno e lo splendido grigio-grafite designo magno semi mat), cerchi fucinati, cromature nere e tanti altri raffinati particolari. Come la “base”, anche la GT C viene proposta pure con carrozzeria Roadster (173.890 euro), ma senza allestimento speciale Edition 50. 

AMG GT R - Il quarto livello, quello di punta, è rappresentato dalla Mercedes-AMG GT R (da 178.410 euro), che lo stesso costruttore definisce “un’auto da corsa omologata per l’uso stradale”: lo si intuisce anche dai sedili racing a guscio (di serie), e dalla disponibilità di optional quali le cinture a quattro punti e il roll-bar a gabbia, inclusi nell’AMG Track Package. Base della AMG GT4 da competizione, la R ha il motore “pompato” fino alla soglia dei 585 CV (a 6250 giri) e dei 700 Nm di coppia massima (da 1900 a 5500 giri), ed è accreditata di uno “0-100” in soli 3,6 secondi oltre che di una punta di 318 km/h. A questi risultati contribuiscono anche importanti differenze tecniche. Il cambio, per esempio, ha la prima marcia più lunga e la settima accorciata, e la struttura è alleggerita tramite il ricorso a parti in fibra di carbonio (impiegato, per esempio, per il tetto, i parafanghi anteriori allargati e per la porzione a croce del tunnel) e in titanio (per silenziatore e terminale di scarico). In questa versione troviamo anche gli ammortizzatori a ghiera registrabili singolarmente e il controllo di trazione regolabile su nove livelli, nonché l’asse posteriore sterzante come nella C. Specifici anche i pneumatici (275/35 R 19 davanti e 325/30 R 20 dietro) e l’aerodinamica attiva, costituita da un elemento anteriore mobile che fuoriesce dal sottoscocca e dall’ala posteriore (non a scomparsa come nelle altre versioni), a incidenza regolabile.

 
ANCHE IN PISTA - Oltre che in autostrada e su splendide strade collinari, abbiamo avuto a disposizione le componenti della famiglia Mercedes-AMG GT per un’intera giornata sul circuito privato di Bilster Berg, un tracciato di 4,2 chilometri nella regione di Paderborn, a poco più di 100 km da Colonia, in Germania: una pista che non dà respiro, piena com’è di saliscendi e curve in contropendenza. La prima vettura che abbiamo avuto fra le mani è stata la versione base, che ha già “il suo bel perché”. Pur essendo la meno potente, infatti, non lesina emozioni: mette quasi soggezione la prontezza con la quale viene erogata la coppia alla minima pressione sul pedale dell’acceleratore, il che accentua la sensazione che il retrotreno voglia “scapparsene via”. In compenso, se si seleziona la modalità di guida “Comfort”, la GT è talmente docile e incassa con tale disinvoltura buche e selciati, che ci si potrebbe anche andare a fare la spesa… Peccato solo che la visibilità lasci a desiderare, soprattutto dietro (per fortuna retrocamera e sensori sono di serie), senza contare che con quel lunghissimo cofano non si ha un’idea precisa di dove finisca il muso. E la visibilità peggiora ulteriormente di tre quarti posteriore a bordo della Roadster, nella quale, nonostante la capote in tre strati, si percepisce pure un certo aumento della rumorosità.

IMPOSTAZIONE BASSA E ALLUNGATA - È la volta di GT S e GT C, che proviamo nella raffinata “Edition 50”. Già nella prima l’aumento di 46 CV risulta ben tangibile soprattutto fra 4500 a 7000 giri in uscita di curva, mentre nella GT C (che dispone di un surplus di 35 CV rispetto alla GT S) si avverte una spinta ancor più decisa dai medi regimi e una conseguente più marcata tendenza al sovrasterzo, come pure un maggiore alleggerimento dello sterzo alle velocità medio alte. Comunque, le sospensioni adattative a controllo elettronico rendono la vettura sincera e reattiva. Per tutte, entrare nell’abitacolo non è propriamente immediato per chi ha le gambe lunghe, ma una volta al volante si trova presto la posizione di guida corretta: l’impostazione è bassa e allungata (anche nel più abbondante sedile racing della GT-R), e non si tocca il soffitto neppure con il casco. Sagomato come si deve lo schienale, che risulta confortevole e trattiene bene in curva. 

L’ADRENALINA SCORRE - Più leggera e potente delle GT S e GT C, la più “estrema” GT R l’abbiamo provata solo in pista. Stando quasi “seduti sulle ruote motrici”, si guida veramente “di corpo”; di conseguenza, chi ha adeguata esperienza è in grado di percepire i minimi movimenti del retrotreno e, con congruo anticipo, l’innesco del sovrasterzo. Per i tecnici della AMG è meglio (e più sicuro) percepire bene le condizioni di aderenza del “didietro”, in una vettura a trazione posteriore e con un motore così prodigo di coppia, che avere un avantreno più direzionale e caricato. In effetti, nei saliscendi e nei lunghi curvoni in appoggio del circuito di Bilster Berg, le ruote motrici si sono rivelate sempre bene attaccate all’asfalto, anche se spesso - specie nei dossi e sulle gobbe - lo sterzo è risultato vago e l’avantreno sembrava galleggiare. In buona sostanza la GT R richiede una guida attenta e decisa quando si spinge, nonostante rollio e beccheggio siano ben controllati e la vettura non se la cavi male nelle rapide variazioni di traiettoria. 

SPRINT E INCHIODATE DA RECORD - Equipaggiata con gomme racing Michelin Pilot Sport Cup 2, la Mercedes-AMG GT R offre un’aderenza maiuscola sull’asciutto, ma - come ci ha confidato il responsabile dei collaudi Markus Hofbauer - se fosse piovuto in pista avrebbero montato le Pirelli P Zero Corsa (che, però, hanno il difetto di accentuare il citato sottosterzo). A differenza dei poderosi V8 americani che esprimono tutto ai regimi più bassi, il 4.0 tedesco è quasi incontenibile anche a quelli medi e assicura un deciso allungo fino a 7000 giri. La progressione dei 585 CV (28 in più di quelli della già potente GT C) è impressionante, amplificata dal velocissimo cambio robotizzato che ha passaggi di marcia rapidi e “secchi” (anche nel sound) come una fucilata, e psicologicamente accentuata dalla “voce” del motore: martellante in basso, si libera con un travolgente ululato dopo i 4000 giri, col corredo di un gratificante gorgoglìo in rilascio. Le vetture del test erano tutte equipaggiate con dischi carboceramici (un optional che costa qaunto un’utilitaria), che per quanto siano lenti nel raggiungere la temperatura d’esercizio ideale, sono risultati assolutamente modulabili, nonché privi di “indurimenti” e di ritardi di risposta.