Mercedes AMG: i segreti del V8 4000

SVELATA POCO A POCO - Della Mercedes AMG GT, erede (ma, a ben vedere, più sorella minore) della SLS, si sa già molto: debutterà in autunno una linea già da adesso ben definita, si inserirà nella fascia presidiata dalla Porsche 911, e disporrà di un V8 4.0 biturbo. Proprio su quest'ultimo la Mercedes ha svelato molti particolari, che danno l'idea di come, alla base del progetto, ci sia la linea guida della trattabilità, non della prestazione fine a se stessa, anche se si parla pur sempre di un motore da 510 CV. Meglio, comunque, andare per ordine.

 

DOPPIO QUATTRO - Il motore M178 (nelle foto) è un 8 cilindri a V, con le bancate inclinate tra loro di 90°. Tra esse, i due turbocompressori, che lavorano a 1,2 bar di pressione. Il motore è sottoquadro (83 mm di alesaggio, 92 di corsa): valori che, fino a qualche tempo fa, connotavano un motore pigro nel salire di giri, ma che oggi fanno il paio con un paio di concetti-chiave, quale elasticità ai bassi regimi e, soprattutto, contenimento delle dimensioni, privilegiando lo sviluppo in altezza anziché in larghezza.

 

 

FUSO A TERRA - I valori caratteristici sono gli stessi del 4 cilindri da 180 CV/litro della A45 (e derivate): in pratica, l'M178 è l'unione di due quattro cilindri, con la variante della lubrificazione a carter secco. L'idea in sé non è nuovissima: se si sorvola sul primo V8 Audi ottenuto da due 1.8 16V della Golf GTI un quarto di secolo fa, si può spingere la memoria storica al motore dell'Alfa Romeo Montreal, stretto parente dell'unione tra due bialbero 1300 e alimentato da un sistema di iniezione per bancata. Ma il risultato è di sicuro effetto. E, soprattutto, profondamente diverso dalle unità di partenza. Dal punto di vista costruttivo, il basamento in alluminio è realizzato per fusione a terra (come i motori da corsa, semplificando qual tanto che basta) e adotta un disegno a piattaforma chiusa e tecnologia nanoslide per le superfici interne dei cilindri, che li rende - secondo il produttore - due volte più efficaci rispetto ai normali rivestimenti in ghisa. I pistoni sono in alluminio forgiato con fasce elastiche a basso attrito per ridurre ulteriormente il consumo di lubrificante e, con la riduzione degli attriti, aumentare il rendimento. 

 

NON È ESASPERATO - Il peso è di poco superiore ai 200 kg, valore di tutto rispetto per un motore di simile architettura; le emissioni inquinanti rientrano nei limiti dell'Euro 6. La potenza massima è di 510 CV a 6250 giri; la coppia pari a 650 Nm tra 1750 e 4750 giri/min. La potenza specifica è nettamente inferiore a quella dei motori di partenza: i 128 CV/litro sono alla portata di motori di lignaggio meno nobile dell'AMG, segno che vi sarà spazio per evoluzioni future in chiave ancor più cattiva. E, per converso, che l'unità M178 è più per il granturismo veloce che per l'aggressione ai cordoli di una pista: i supporti motore sono attivi, cioè in grado di reagire diversamente ai vari regimi di utilizzo per smorzare le vibrazioni.