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Omologazione WLTP: ora è in vigore per tutti

31 agosto 2018

Da domani non si potranno più vendere automobili non omologate con la nuova procedura WLTP, ma tra i costruttori ci sono ancora ritardi.

Omologazione WLTP: ora è in vigore per tutti

TEMPI STRETTI - A settembre del 2017 scorso è entrata in vigore la nuova procedura di omologazione europea WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) per le automobili, un test su consumi ed emissioni consumi più severo e attinente all’uso reale rispetto al precedente NEDC: i rilevamenti vengono sempre effettuati in laboratorio, ma con cicli più realistici, e sono previste anche delle prove su strada a completamento denominate RDE (Real Driving Emissions) per rilevare gli ossidi di azoto (qui per saperne di più). Per le case automobilistiche questa novità ha dato origine a ritardi, complicazioni e maggiori spese, in particolare considerando che tutte le auto, anche quelle già a listino, devono essere riomologate con il metodo WLTP entro il 31 agosto 2018, pena lo stop alle vendite. I problemi rischiano però di non essere ancora finiti, stando alla società di ricerca Jato Dynamics, visto che l'aumento dei consumi registrati al momento dell'omologazione (e quindi delle emissioni di anidride carbonica) sembra complicare gli sforzi delle case automobilistiche per restare al di sotto dei valori limite di CO2 fissati dai singoli stati e dall'Unione Europa, che infliggerà ai trasgressori multe decisamente salate.

CRESCE LA CO2 - Le emissioni di anidride carbonica (CO2) sono collegate ai consumi, quindi un loro aumento fa crescere inevitabilmente le emissioni allo scarico dei gas responsabili dell'aumento dell'effetto serra. La Jato ha confrontato i dati sulle emissioni ottenute rispettando il ciclo vecchio NEDC e quello nuovo WLTP, scoprendo che ad oggi l'aumento medio è stato di 9,6 grammi di CO2 al chilometro. Le citycar, le monovolume medie e le suv compatte sono fra le poche categorie di auto sotto alla media, mentre le suv grandi (+14%), le suv medie (+16,7%) e le berline di lusso mostrano discrepanze significative. Ad oggi i costruttori hanno misurato i consumi secondo il ciclo WLTP di 1/5 dei loro modelli, segno che le difficoltà sono evidenti, quindi la Jato ritiene che l'aumento di 9,6 g/km dovrà essere corretto al rialzo non appena tutte le auto saranno riomologate. Basti sapere che i g/km in più di CO2 sono passati dagli 8 di aprile ai 9,6 di fine luglio. 

LE VENDITE NON AIUTANO - L'aumento delle emissioni a seguito del nuovo test di consumo rappresenta una grossa sfida per i costruttori, a maggior ragione considerando che in molti paesi d'Europa la tassa di possesso è calcolata proprio sulla quantità di CO2 emessa: ciò avviene ad esempio in Francia, Germania e Regno Unito, dove gli automobilisti potrebbero optare per modelli più compatti e meno inquinanti (ma anche meno remunerativi per la case) al fine di risparmiare sulla tassazione. A complicare ulteriormente la situazione c'è il cambio di preferenze degli automobilisti in Europa, che negli ultimi mesi hanno “virato” con decisione verso auto a benzina al posto di quelle diesel: da gennaio al 30 giugno 2018 il 57% delle nuove auto vendute in Europa aveva un motore a benzina, contro il 50% dell'anno scorso, mentre quelle diesel hanno perso il 9% (dal 46% al 37%). I diesel emettono più polveri sottili e particolato, dannosi per l'uomo e quindi messi al mirino in diverse città, ma i benzina generano maggiori quantità di CO2.

MULTE IN ARRIVO? - L'aumento della CO2 non verrà tollerato dall'Unione Europea, che ha fissato una multa di 95 euro per grammo di CO2 in più emesso oltre il limite di 130 g/km da ciascuna automobile venduta. L'ordine di grandezza potrebbe raggiungere i centinaia di milioni di euro, considerando che l'anno scorso sono state vendute in Europa oltre 16 milioni di auto. La media di CO2 calcolata fra tutte le auto vendute in Europa a fine 2017 era di 118,5 g/km, ma secondo i calcoli della Jato è molto probabile che aumenti a circa 130 g/km dopo che tutte le auto avranno effettuato i test del ciclo WLTP. Il limite di 130 g/km (entrato in vigore nel 2015) verrà inasprito dal 2021, quando la soglia diventerà di 95 g/km.

ANCORA RITARDI - La nuova procedura di omologazione WLTP alla quale devono essere sottoposti tutti i modelli, anche quelli già in vendita da anni, sta creando non pochi problemi ai costruttori, dato che per ogni singolo modello devono essere sottoposti ai nuovi test tutte le versioni. Questo perché i differenti allestimenti e optional montati possono influire sulle emissioni. I tempi quindi si allungano a dismisura, soprattutto per quei costruttori che hanno gamme molto estese. E i problemi non mancano. Secondo quanto riporta l’agenzia Reuters, la Volkswagen, ad oggi, avrebbe messo in regola solo la metà dei suoi modelli principali, sette su quattordici. A quanto pare la Golf, il best seller di casa Volkswagen, non ha ancora avuto il via libera e la casa si aspetta di completare la riomologazione entro al fine di settembre 2018. Questo avrà inevitabilmente conseguenze anche pesanti sulle vendite, con le consegne rallentate nei mesi di settembre ed ottobre e una ripresa regolare per gli ultimi due mesi dell’anno. Vari costruttori, come la stessa Volkswagen e la Daimler, hanno indicato nei loro bilanci una previsione di minori vendite e ricavi per quest’anno a causa dei ritardi nelle riomologazioni. Ma c’è anche chi se la passa meglio: è il caso del gruppo PSA, che comprende i marchi Peugeot, Citroën, Opel e DS, il quale ha confermato che tutti i suoi modelli sono ora conformi alle norme WLTP. La prossima tappa per le case sarà lo svolgimento del test RDE per tutti i modelli e le relative versioni, anche quelli già in vendita, da svolgere successivamente al WLTP in laboratorio. Fino ad allora è obbligatorio solo per i modelli di nuova omologazione. Il test RDE viene eseguito con l’uso di un apparecchio di misurazione posizionato dietro alla vettura e collegato allo scarico, il cosiddetto PEMS (Portable Emissions Measurement Systems, nella foto qui sopra), che ha il compito di considerare anche le emissioni inquinanti relative agli ossidi di azoto (NOx, PN).

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Ritratto di mika69
31 agosto 2018 - 14:40
Mi chiedo se questi test vengano effettuati con atmosfera controllata, temperatura e umidità.
Ritratto di gjgg
31 agosto 2018 - 14:40
1
E pensare che qualche articolo fa si sarebbe quasi arrivati a criticare qualche costruttore nazionale perché immetterebbe un MY2019 a settembre 2018 invece che a gennaio 2019. A quanto pare invece altri marchi/gruppi (TOP) """sembra""" abbiano ben altre questioni.
Ritratto di Benjamin
31 agosto 2018 - 15:03
Un passo dovuto a tutela del consumatore e della collettività. - In senso più generale resta la contrapposizione di sempre: a parità di potenza, nel motore a ciclo diesel sono maggiori le emissioni di NOx, mentre, nel motore a ciclo otto, è maggiore la produzione di CO2. - In ambito urbano, il ridurre l'accesso ai veicoli diesel promuovendo la diffusione della trazione elettrica è probabilmente la via più coerente per ridurre i problemi acuti locali di elevata concentrazione di NOx.
Ritratto di NeroneLanzi
2 settembre 2018 - 18:49
A tutela della collettività...forse. Ma non del tutto. A tutela dei consumatori? Non direi. Allo stato attuale il 20-20 è destinato a far innalzare il costo medio di quasi tutti i prodotti e a far diminuire il numero di alternative nella fascia bassa dei listini. Il prezzo più caro lo pagheranno i consumatori che oggi cercano vetture con capacità di carico elevata ad un prezzo accessibile (ad esempio chi ha una famiglia numerosa e redditi bassi). Nella fascia alta dei listini (che tende a coincidere con la parte di gamma più inquinante) l'effetto negativo si sentirà molto meno. La previsione che bene o male stiamo facendo tutti va verso un aumento del valore medio dell'usato e un invecchiamento del parco circolante, in parallelo ovviamente con un calo delle immatricolazioni. La diffusione dell'elettrico? In assenza di sussidi seri sarà un palliativo destinato a rimanere sulla carta, utile solo per far tornare un po' i bilanci della CO2 (come è oggi, con immatricolazioni che sono in maggioranza assoluta farlocche), quindi sì le immatricolazioni aumenteranno ma in maniera "spintanea" e senza reali clienti. Al contrario, in presenza di sussidi, si avranno effetti più concreti, con il conto comunque pagato dai contribuenti. Si tratta in sintesi del tipico caso di normativa che si è buttata troppo avanti rispetto alle reali condizioni del mercato. Quando questo accade, contrariamente a quello che ci si può raccontare, il risultato è una somma di inefficienze che finiscono per scaricarsi sul consumatore.
Ritratto di Scaloppo
31 agosto 2018 - 16:04
Il fatto che i test non tengano conto della resistenza dell'aria sulle auto in movimento è ciò che provoca il paradosso di auto che da un lato cercano di diventare sempre più ecologiche e dall'altro diventano sempre più Suv, visto che tanto il cx in un test sui rulli è un fattore irrilevante, mentre su strada è importantissimo. (E quindi soprattuto su certe macchine il divario test/uso reale rimarrà comunque più ampio che su altre, ma tanto conta il dato dichiarato che appiattisce tutto, con coupè e SUV che, a parità di peso, motore, eccetera, risulteranno avere la stessa efficienza dichiarata)
Ritratto di Giovanni Rana
31 agosto 2018 - 16:14
Opportunissimo il commento! Da anticipare una svolta nell'offerta dei costruttori con l'arrivo del test RDE. Meno SUV e più berline tipo prius con calo della richiesta di SUV non elettrici dovuto all'aumento del consumo dichiarato, delle emissioni CO2 e della relativa tassa CO2, ormai molto diffusa in tutta europa. Cio che succede adesso con i Diesel, si verificherà anche con i SUV.
Ritratto di Claus90
31 agosto 2018 - 16:50
Non credo che ci sarà un ribasso di vendite di suv, in quanto è vero consumano di più ma hanno pur sempre consumi ragionevoli, c'è tantissima gente soddisfatta, nessuno si è mai lamentato dei consumi anche se comparati a quelli non veritieri attuali, Il discorso è che i costruttori per vendere diesel dovranno investire molto per rientrare nei parametri stringenti di omologazione e qui qualcuno penserà di non produrre più diesel e quindi andrà a beneficio di chi produce auto ibide, non ci vedo questo crollo cosi tutti investono in suv e ancora in diesel almeno in Europa
Ritratto di Claus90
31 agosto 2018 - 16:53
il futuro è il diesel ibrido che sta prendendo piede
Ritratto di MAXTONE
1 settembre 2018 - 13:27
No, il diesel ibrido non vende. L'unico ibrido che vende tantissimo e si è fatto un nome è il solito Full Hybrid di Toyota. Inoltre, essendo il diesel un motore incompatibile con l'ibrido (entrambi sviluppano coppia elevata a bassi giri) non lavorano in simbiosi come fa un modulo elettrico accoppiato ad un motore a ciclo Atkinson che per sua natura non ha valori di coppia elevati, compensato bene dall'elettrico. Inoltre il diesel è un motore più complesso e costoso e anche l'ibrido lo è salvo quelli da barzelletta con 14 cv di potenza che sono solo di facciata. Accoppiando un powertrain ibrido serio tipo Toyota che comunque non si improvvisa dall'oggi al domani e richiederebbe investimenti enormi per colmare il gap, ai motori diesel, renderebbe il tutto assolutamente antieconomico. In Europa l'orientamento è chiaro: l'Ibrido o il Metano del gruppo VW. I suv perderanno quote di mercato notevoli nei prossimi anni perché in Cina è iniziato il declino e molte case cinesi che negli anni precedenti avevano investito molto in questa categoria ora si vedono costrette a vendere i loro prodotti fuori dalla Cina dove la richiesta di suv è ancora alta, per rientrare negli investimenti fatti. Ma il mercato cinese è quello che detta legge, il più grande, ricco e dinamico negli spostamenti di preferenze del pubblico e dopo di esso toccherà ai mercati occidentali subire il lento ma inesorabile declino dei suv e le case che ora stanno pianificando di dismettere la produzione di berline saranno costrette a rivedere i loro piani sul lungo termine perché le parole di Matt sono state chiare: In Cina la bolla SUV è scoppiata. Tutto ciò che cresce a dismisura prima o poi è destinato a implodere o esplodere. Ricordatevi le mie parole fra qualche anno.
Ritratto di Agl75
1 settembre 2018 - 13:51
@maxtone Ritiene che il metano (che ci arriva da Stati non-EU tra cui la Russia, ecc... e non mi addentro in argomenti geopolitici) sia veramente il futuro delle motorizzazioni europee?
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