Omologazioni delle auto: cambia tutto

4 luglio 2018
Legge e burocrazia
Il sistema di rilevamento di consumi ed emissioni WLTP, che ha esordito nel settembre 2017, promette valori più vicini a quelli riscontrabili su strada. Vediamo come funziona.

MAGLIE PIÙ STRETTE - Che i dati di consumo ed emissioni rilevati nei test d’omologazione siano lontani da quelli reali, è noto. Ma le cose stanno per cambiare: da questo mese, i nuovi modelli verranno sottoposti a un ciclo di prova (WLTP, Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) più severo, che affiancherà (per poi sostituirlo) il vecchio test (NEDC). Tra le differenze, accelerazioni più decise, con il passaggio da 0 a 50 km/h in 15 secondi, contro i precedenti 26. Maglie più strette pure contro gli imbrogli, grazie a verifiche su strada dei dati di laboratorio per gli NOx: del resto, il dieselgate si basava sulla capacità delle centraline di riconoscere le procedure del vecchio ciclo, nel quale l’auto veniva provata solo su un banco a rulli.

FINE DEL DOWNSIZING? -  Tutto ciò porterà, si prevede, incrementi medi anche del 30% dei consumi ufficiali. E modificherà le scelte tecniche delle case: i cambi manuali, meno penalizzati nel nuovo ciclo rispetto a quelli automatici (nel WLTP si può cambiare al regime ottimale anziché in momenti predeterminati), potranno fare a meno di marce extralunghe. Inoltre, si ridurrà il vantaggio (spesso vero solo nei test) dei motori frutto del downsizing più spinto, cioè di piccola cilindrata ma sovralimentati.

IERI: NEDC, UN TEST IRREALISTICO - Il ciclo d’omologazione NEDC (la sigla sta per New European Driving Cycle, nuovo ciclo di guida europeo), è stato introdotto nel 1997: si tratta di un test condotto su un banco a rulli installato in un ambiente a temperatura controllata, sopra il quale l’auto accelera e decelera seguendo una sequenza predeterminata. La sua inattendibilità risiede soprattutto nel fatto che le variazioni di velocità avvengono molto gradualmente, che il motore è poco sfruttato e che si simulano due soli scenari di guida (città e fuori). Durante l’esame, il “clima” viene tenuto spento (il motore “lavora” meno), le ruote non curvano (un vantaggio per le auto con servosterzo elettrico, che assorbe potenza solo quando si gira il volante) e non ci sono cambi di pendenza: tre vantaggi che, in realtà, permangono pure nella nuova procedura WLTP.

OGGI: WLTP, DATI PIÙ VERITIERI - Il nuovo ciclo WLTP prevede la divisione delle vetture in classi (in base al rapporto potenza-massa), alle quali corrispondono piccoli adeguamenti nelle procedure (come accelerazioni meno rapide per le auto pesanti ma poco potenti). Suddiviso in quattro fasi, il test riproduce condizioni più simili alla guida “reale”, considera l’influenza degli accessori che modificano peso, aerodinamica e resistenza al rotolamento e quella dei sistemi elettronici che consentono la scelta fra più modalità di guida. Per ogni modello, il costruttore potrà così fornire sia un valore peggiore sia uno migliore. Inoltre, per determinare le emissioni di NOX, l’auto viene provata anche su strada (ogni casa può scegliere il percorso preferito, purché rispetti una lista di parametri): i dati rilevati non devono divergere troppo da quelli di laboratorio. In questi test, i gas sono analizzati da dispositivi montati sulla vettura (i cosiddetti Pems, foto qui sopra).

PER UN PAIO D’ANNI INFORMAZIONE DOPPIA - Il passaggio al nuovo sistema potrebbe disorientare chi volesse confrontare un’auto nuova con le rivali già in vendita. Così, per i modelli di nuova omologazione, sino a settembre 2018 verranno comunicati i valori ottenuti col sistema NEDC (che faranno fede in quei paesi in cui si pagano tasse sulle emissioni) ma anche quelli rilevati col WLTP. I primi, in realtà, saranno in sostanza quelli rilevati con la nuova procedura, “peggiorati” in base a un complesso software sviluppato dall’Unione Europea. Quanto agli NOX, il limite di 80 mg/km sui rulli sale, nei rilevamenti su strada, fino a 168 (e, da gennaio 2020, fino a 120). Per tutte le auto ancora da targare, ma già omologate, le stesse scadenze sono fissate a settembre 2019 e a gennaio 2021.

ELETTRICHE E IBRIDE: I TEST SONO DUE - Per le auto ibride, il ciclo WLTP viene eseguito in modalità “normale” e in quella che favorisce il mantenimento della carica. Inoltre, per le elettriche come per le ibride ricaricabili anche da una presa (le plug-in) è previsto un secondo mini-ciclo, i cui risultati vengono comunicati separatamente e che comprende solo le fasi di guida urbana e a media velocità. Anche in questo caso, si dovrebbero avere risultati più vicini a quelli riscontrabili su strada. Con l’elettrica Opel Ampera-e (foto qui sopra), per esempio, si passa dai 520 km di autonomia ufficiale del ciclo NEDC ai 384 ottenuti con il WLTP.

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Ritratto di NeroneLanzi
4 luglio 2018 - 18:09
Tutto bellissimo. Peccato solo c'è ancora non c'è un'interpretazione univoca sulle metodologie di comunicazione dei valori da parte di costruttori e concessionarie e che le classi di valutazione sono ancora meno comprensibili del vecchio NEDC per i clienti. Un'altra norma scritta da gente che non ha la più pallida idea di come si venda una macchina.
Ritratto di Agl75
4 luglio 2018 - 22:42
Scritto da gente che dà una botta al cerchio (più attenzione all’aspetto ecologico) e uno alla botte (i costruttori di auto). Non credo che i geni siamo noi, sonno benissimo cosa stanno facendo e perché: si chiama compromesso. Vediamola positiva: è comunque un miglioramento rispetto alla precedente normativa.
Ritratto di NeroneLanzi
5 luglio 2018 - 09:05
Ma magari ci fosse stato il colpo alla botte. Almeno qualcuno gli avrebbe spiegato come impatta sulla comunicazione. Invece nemmeno tra costruttori riusciamo a trovare un accordo sugli standard da adottare in comunicazione a seguito della nuova normativa perche le interpretazioni possibili sono decine. Miglioramento....forse. Certo non nella comprensione per il cliente. Se io ti dicessi che la vettura che acquisti consuma X nella parte alta del range del ciclo medio, capiresti qualcosa? Perché è un esempio di quello che le case dovrebbero mettere nelle schede tecniche al posto dei vecchi cicli (urbano, extraurbano, combinato). Conseguenza? Metteremo quasi tutti il solo ciclo combinato, soprattutto nella fase di transizione e amen.
Ritratto di Porsche
5 luglio 2018 - 12:17
il tema è complesso e delicato allo stesso tempo, sopratutto di questi tempi. Hai perfettamente ragione
Ritratto di Agl75
5 luglio 2018 - 21:16
@nerone “nasco” come ingegnere motorista, per cui, sì, ne capirei qualcosa. I miglioramenti alla nuova normativa sono molti, soprattutto a favore del cliente per renderlo più cosciente, informato e tutelato nelle scelte che vengono fatte per lo più su colore ed estetica. Fidandosi ma sapendo che quanto dichiarato non è mai vero. Proprio questo anello bisognerebbe spezzare: tu casa automobilista dichiari e rispetti quanto scritto o risarcisci. Peccato che il mercato automotive, in tutta la sua catena, sia una fonte ampia di occupazione, ecc... da cui nascono i pastrocchi.
Ritratto di otttoz
4 luglio 2018 - 21:59
nessuno paga per la responsabilità di aver adottato per anni un sistema di rilevazione farlocco....
Ritratto di ale9090
5 luglio 2018 - 14:45
Si, la paghiamo noi con la nostra salute.
Ritratto di voodoonet
24 agosto 2018 - 09:26
1
sono sempre esistite le rubriche ed i test veritieri, esiste internet, esistono i giornale esistono i forum, insomma non si può credere che un SUV 2.0turbo diesel da 150cv possa fare 22km/l
Ritratto di deutsch
5 luglio 2018 - 18:41
cambia il ciclo di omologazione ma la vettura su strada consumerà uguale, solo che il nuovo ciclo fornisce un dato più vicino all'uso effetivo. Ambedue i cicli sono corretti tecnicamente, solo che prima la normativa consentiva un'omologazione con una guida estremamente flemmatica e poco riproducibile in ambito reale. ma la colpa non è delle case ma della normativa che gli consentiva di fer i test in quella maniera. cmq a me è capitato più volte di superare i consumi dichiarati sulle medie col pieno. tutto dipende dal piede e dalle strade, d'altronde guardando i forum ci sono differenze anche del 50% tra i consumi reali dei diversi utilizzatori con la medesima macchina
Ritratto di _tito_
7 luglio 2018 - 14:52
Anche il nuovo sistema suona un po' da presa in giro. Qualunque automobilista sa bene che il consumo dipende sostanzialmente dal "piede". Tutti questi cicli artificiali ("accelerazione da 0 a 50 kmh in 15 secondi") a cosa puntano? E' chiaro che un'auto grande (una familiare per es.) con motore piccolo farà un po' più di fatica una una super sportiva piccola e leggera ma con un motorone. Perché nessuno propone di misurare le emissioni del motore solo in base al motore stesso?? Per esempio al minimo, al 10% della potenza fno al 100% della potenza nominale? Credo che il motivo alla fine è che le macchinone di 2 tonnellare con 300CV che vanno a 250kmh sarebbero un po' penalizzate :)

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