Abbiamo guidato una Peugeot 2008 HYbrid air

CON DUE BOMBOLE - Al Salone di Ginevra dello scorso anno, il gruppo Peugeot-Citroën aveva presentato il prototipo C3 HYbrid air: una versione dell’utilitaria dotata di un innovativo sistema ibrido idro-pneumatico. Da allora la sperimentazione è continuata, tanto che adesso abbiamo potuto guidare una Peugeot 2008 HYbrid air. Prima di raccontarvi come va, ricordiamo però brevemente come funziona. Il motore tradizionale (in questo caso il tre cilindri a benzina 1.2 di serie, con 82 CV di potenza) è affiancato da un sistema che recupera e immagazzina energia quando la vettura decelera, per poi restituirla quando si preme l’acceleratore; esattamente come in una “classica” auto ibrida a corrente. Qui, però, al posto dei motori/generatori elettrici ci sono due gruppi idraulici, una pompa che lavora in fase di rilascio, e un motore che si attiva quando serve potenza. Invece delle batterie, ci sono due bombole in pressione: quella principale, dove il fluido idraulico viene compresso a 250 bar, ed è posta sotto il tunnel, e quella di “recupero” (sotto il baule, qui si arriva a circa 5-10 bar). Per far circolare i 17 litri di fluido (lo stesso che viene usato nei cambi automatici) si sfruttano dei pistoni che scorrono nelle bombole, spinti da un gas (azoto, da cui il nome HYbrid air). Il tre cilindri 1.2, la pompa e il motore idraulici sono collegati alle ruote tramite un gruppo di ingranaggi epicicloidali (anche in questo caso, come nei più diffusi ibridi “elettrici”), che sostituiscono il cambio tradizionale e consentono alla centralina elettronica di controllo di variare a piacere l’apporto dei due motori: quella a benzina e quello idraulico).

 

 

PROMETTE 33 KM/LITRO - Rispetto a un sistema ibrido a batterie, l’HYbrid air può immagazzinare meno energia (circa 45 Wh, sufficienti per percorrere “a emissioni zero” 300-400 metri, invece di un paio di chilometri) ma ha il vantaggio di poterla scambiare più rapidamente (per garantire l’affidabilità a lungo termine degli accumulatori elettrici, non sempre possono ricevere tutta la potenza a disposizione). In pratica, dal punto di vista dei consumi e delle emissioni inquinanti (oltre che del peso, circa 120-130 kg), i due sistemi fanno pari e patta: il prototipo della C3 HYbrid air ha emissioni di CO2 pari a 72 g/km e un consumo medio di 33,3 km/litro (invece di 109 e 21,3 della 1.2 VTi oggi in vendita), mentre un’ibrida elettrica come la Toyota Yaris 1.5 HSD ha emissioni di 79 g/km e percorre 28,6 km/litro. Questi dati si riferiscono al ciclo medio di omologazione, ma i vantaggi dell’ibrido (elettrico o idraulico) sono evidenti principalmente in città. Grosse differenze si riscontrano invece nello smaltimento a fine vita del veicolo (nel caso dell’HYbrid air non c’è un pacco di batterie da “trattare”), mentre il gruppo idraulico presenta ai progettisti problemi di rumorosità e vibrazioni che, nelle ibride elettriche, semplicemente non esistono (anzi, il grosso vantaggio di queste vetture è che sono estremamente silenziose quando vanno solo a corrente).

 

SPINTA OMOGENEA - Questa la teoria. In pratica? La Peugeot 2008 HYbrid air che abbiamo potuto guidare nel traffico cittadino si distingue, all’interno, per l’assenza del contagiri (sostituito da un indicatore dell’energia utilizzata o recuperata) e della leva del cambio (c’è, invece, un pomello per selezionare la marcia avanti o indietro). La vettura non è affatto rumorosa, e risponde in maniera fluida all’acceleratore; premendolo a fondo, il “1200” si posiziona a un regime costante, e l’accelerazione avviene senza sbalzi. Certo, l’effetto “scooter” non è il massimo, e il funzionamento diventa un po’ “ruvido”, ma tutto rimane entro limiti ampiamente accettabili. Quando, poi, si lascia il pedale dell’acceleratore o ci si ferma, il motore a benzina si spegne e, praticamente, dalla meccanica non proviene alcun rumore. Come indicato nel cruscotto, al termine del nostro giro di prova di 17 minuti, più di 10 sono trascorsi con il motore a benzina spento. Ecco perché consumi ed emissioni calano così tanto. 

 

 

LO SVILUPPO È LUNGO - La 2008 che abbiamo guidato è un prototipo, ma la messa a punto ci è parsa già molto soddisfacente: anche la risposta del pedale del freno (spesso poco omogenea nelle auto ibride, perché il recupero di energia si sovrappone al lavoro dell’impianto frenante vero e proprio) ci è parsa del tutto “normale”. In realtà, come ci ha svelato Eric Lalliard, l’ingegnere responsabile dello sviluppo, “per arrivare a una vettura HYbrid air di serie servono altri tre anni e mezzo”, dedicati più che altro all’industrializzazione e all’effettuazione di test per garantire l’affidabilità necessaria (al proposito, ricordiamo che il fluido idraulico non richiede sostituzioni per l’intera vita dell’auto).

 

AAA, CASE AMICHE CERCASI - Ma il problema è un altro: diversamente da chi l’ha preceduto, Carlos Tavares, che all’inizio di quest’anno è diventato il numero uno del gruppo Peugeot-Citroën, non è disposto ad accollarsi per intero i costi dello sviluppo del progetto HYbrid air. Anche perché il prezzo di una vettura di serie (si stimano circa 3-4.000 euro in più rispetto al modello con il solo motore a benzina) la renderebbe appetibile solo per una fascia ristretta di automobilisti; quelli che si muovono esclusivamente in città (dove i vantaggi dell’ibrido sono più evidenti). Ecco allora, come dice con chiarezza Lalliard, che la produzione in serie di una Peugeot o di una Citroën HYbrid air è legata alla possibilità di “trovare uno o più costruttori interessati a questa tecnologia e che vogliano condividere con noi lo sviluppo. In questo modo, si otterrebbero anche economie di scala che consentirebbero di vendere le vetture a prezzi più bassi.” A quanto pare, le trattative sono in corso con molte case, ma di accordi ancora non c’è traccia. Dottor Marchionne, dato che la sua azienda è forte soprattutto nelle auto piccole, da città, perché non ci pensa lei?