Start&Stop: un’invenzione della Fiat che oggi è uno standard 

INVENZIONE TORINESE

Negli ultimi anni, lo Start&Stop è diventato una tecnologia presente su praticamente ogni nuova auto. Però, forse non tutti sanno che questo dispositivo, che le case automobilistiche ritengono fondamentale per ridurre le emissioni e i consumi nel ciclo urbano, è frutto di un’intuizione nata oltre quarant’anni fa a Torino. 

Non è una trovata del nuovo millennio, ma la sua genesi risale agli anni ’80, quando al Centro Ricerche Fiat si cominciò a studiare quanto tempo un’auto trascorre ferma con il motore acceso. Fu così che Mauro Palitto, allora responsabile dei modelli Ritmo e Regata, mise a punto un dispositivo elettronico capace di spegnere il motore nelle soste e riavviarlo automaticamente. La prima applicazione commerciale fu sulla Fiat Regata ES (Energy Saving), nel 1983 (nelle foto): la prima vettura al mondo dotata di questo sistema automatico di serie. 

Come racconta lo stesso Palitto in una recente intervista all’edizione torinese del Corriere della Sera, l’intuizione nacque da un dato banale ma rivelatore: “in città, gran parte del tempo di percorrenza si trascorre fermi con il motore acceso”. Da lì nacque la domanda chiave: perché non spegnerlo?

Qui sopra l'ingegner Palitto in un frame tratto da un video di Lingotto Ieri e Oggi.

DALLA REGATA AGLI ANNI VENTI

La Fiat Regata ES, seguita dalla versione City-Matic, aveva una centralina che controllava lo spegnimento e il riavvio automatico. Tuttavia il pubblico non era pronto: molti automobilisti soffrivano della cosiddetta “ansia da ripartenza”, temendo che il motore non si sarebbe riacceso al momento del verde. Dopo il primo esperimento sulla Regata, la tecnologia fece passi lenti ma costanti. 

Negli anni ’90 e 2000 vari costruttori sperimentarono varianti di Start&Stop, fino alla diffusione di massa sui veicoli moderni. Sistemi dedicati, alternatori reversibili e centraline più sofisticate permisero una maggiore affidabilità e rapidità nelle riaccensioni, fino a diventare uno standard per le auto con il motore termico tra la fine dei Duemila e i primi anni del 2010, contribuendo a raggiungere gli obiettivi di consumo ed emissioni imposti da normative sempre più stringenti. 

EVOLUZIONE COSTANTE

Rispetto alla Fiat Regata degli anni ‘80, i sistemi moderni sono anni luce avanti grazie a una gestione elettronica capillare. Oggi la centralina monitora decine di parametri prima di dare l’ordine di spegnimento: controlla lo stato della batteria tramite il sensore intelligente IBS e verifica che la temperatura del liquido di raffreddamento sia ottimale. 

Anche il comfort climatico è prioritario, poiché il sistema non interviene se il climatizzatore richiede troppa energia per rinfrescare l’abitacolo. Per sostenere questo sforzo meccanico, le auto moderne adottano motorini d’avviamento rinforzati e batterie specifiche di tipo AGM o EFB, progettate per reggere centinaia di migliaia di cicli di accensione.

NON PIACE A TUTTI

Nonostante i benefici dichiarati, la tecnologia non è mai stata universalmente amata. Automobilisti e tecnici a volte lamentano vibrazioni, partenze poco fluide e dubbi sull’usura di componenti come motorino d’avviamento o batteria, anche se gran parte di questi timori è stata mitigata da componenti progettati appositamente (qui per saperne di più). Oggi, tuttavia, il contesto sta cambiando rapidamente. 

Con l’avvento delle auto ibride ed elettriche, lo spegnimento automatico del motore termico diventa parte integrante della gestione del powertrain. Per questo alcuni osservatori parlano di un tramonto della tecnologia Start&Stop, spinta anche da decisioni politiche come quella recente presa dagli Stati Uniti, che ha tagliato i crediti ambientali riconosciuti ai costruttori per l’adozione di questo dispositivo: “L’amministrazione Trump ha preso delle decisioni che io definirei quasi criminali. Quest’ultima iniziativa si inserisce perfettamente in questa direzione”, commenta sarcastico l’ingegner Palitto.