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Volkswagen ID.4: il telaio e la dinamica di marcia

Pubblicato 23 novembre 2020

La Volkswagen svela nuovi dettagli relativi alla crossover elettrica ID.4, che è già ordinabile ma arriverà nelle concessionarie italiane entro il primo trimestre del 2021.

Volkswagen ID.4: il telaio e la dinamica di marcia

SI PUÒ ORDINARE - La marca Volkswagen investirà sulla mobilità elettrica 11 miliardi di euro fino al 2024. Investimenti che fanno parte della strategia Transform 2025+, e che la porteranno nel quinquennio 2020-25 a commercializzare nove nuovi modelli, di cui due sono le già note ID.3 e ID.4. La Volkswagen ID.4 è una crossover, nonché il secondo modello della famiglia ID, e come la “sorella” ID.3 è ingegnerizzata sulla piattaforma MEB del gruppo. L’auto è già ordinabile in Italia nelle due versioni della serie speciale di lancio, ID.4 1ST e ID.4 1ST Max, disponibili, rispettivamente, a 48.600 e 58.600 euro.

LE SOSPENSIONI - A pochi mesi dalla consegna dei primi esemplari della Volkswagen ID.4, che arriveranno nei concessionari entro il primo trimestre del 2021, il costruttore diffonde alcune informazioni dettagliate sulla dinamica della suv elettrica. La trazione posteriore e la posizione della batteria tra i due assi, nel punto più basso dell’auto, ottimizza la distribuzione dei pesi (il rapporto è 50:50) e abbassa il baricentro. All’anteriore troviamo una configurazione MacPherson mentre al posteriore uno schema multilink a cinque leve con un telaio ausiliario collegato al corpo vettura da elementi elastici (alcune delle parti sono realizzate in alluminio leggero per ridurre il peso).

DIETRO HA I TAMBURI - A placare l’esuberanza del motore elettrico posteriore da 204 CV, che trasmette il moto alle ruote dietro (l’accelerazione da 0 a 100 km/h è 8,5 secondi e la velocità massima di 160 km/h), ci pensano i dischi anteriori, che nelle versioni dotate di batteria da 77 kWh (l’autonomia è di 520 km) hanno un diametro di 358 millimetri, e i freni posteriori a tamburo. Questi ultimi hanno parti d’attrito progettate per durare per l’intera vita dell’auto e sono “aiutati” dalla frenata rigenerativa tipica delle auto elettriche.

IL CONTROLLO ATTIVO DELLA MARCIA - Per assicurare buone doti dinamiche lo sterzo della Volkswagen ID.4 è piuttosto diretto. Inoltre il diametro di sterzata di 10,2 metri (ridotto per un’auto di questa categoria), dovrebbe garantire un’entrata in curva precisa e diretta. I clienti possono migliorare ulteriormente le doti dinamiche dell’auto scegliendo il pacchetto Sport Plus (optional). Questo comprende lo sterzo progressivo, che diventa più diretto variando il rapporto da 15,9:1 a 14,5:1, e il controllo adattivo del telaio DCC, che si adatta alla superficie stradale e alle condizioni di guida, regolando la rigidità dell’ammortizzatore 200 volte al secondo. 

Entrambi sono comunque collegati alla selezione del profilo di guida Driving Profile Selection, che offre al guidatore la scelta tra quattro modalità: Eco, Comfort e Sport e Individual (personalizzabile dall’utente che può variare ciascun parametro a piacere dal display centrale).

Il pacchetto comprende inoltre una serie di ausili elettronici di bordo in grado di renderla più sicura. Ne fanno parte il Vehicle Dynamics Manager, che lavora in cooperazione con il controllo di stabilità ESC. Introdotto sulla nuova Golf, questo sistema controlla gli interventi selettivi sui freni delle singole ruote del differenziale XDS e il lavoro del controllo adattivo del telaio DCC. Utilizza un modello digitale per ottimizzare comportamento di guida e di sterzo in ogni situazione.

Volkswagen ID.4
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Ritratto di BioHazard
23 novembre 2020 - 12:08
Il volante bianco è un'inutile pacchianata in un interno che definire triste è un eufemismo.
Ritratto di NITRO75
23 novembre 2020 - 12:13
oltretutto si sporca dopo poco tempo, basta vedere i volanti bianchi delle 500 che fine fanno. Certo danno più luminosità all'abitacolo piuttosto che un elemento nero. Certo che nel 2020 proporre una vettura di questa massa e prezzo (non credo verrà prezzata meno di 45000 euro) con i freni a tamburo posteriori, mi pare un inutile risparmio. In ogni caso la linea è molto più gradevole della Id3 e persino della Golf 8.
Ritratto di deutsch
23 novembre 2020 - 14:22
4
per i freni a tamburo le analisi tecniche hanno già dimostrato che è una soluzione che va benissimo data la configurazione dell'auto (TP), vedi le spiegazioni teniche dell ing Paolo Massai di 4r, ppoi se si è affezionati ai 4 dichi per preconcetti è un altro discorso. un pò come quelli che criticano il downsizing e poi quando esce una versione di cilindrata di vecchio stampo lamentano che non vanno come i piccoli turbo.
Ritratto di NITRO75
23 novembre 2020 - 15:24
Però perdonami, l'evoluzione naturale ha portato al disco freno non il contrario. Vorrei vedere ti vendessero una Ferrari, una Lambo o una Porsche con i tamburi.....e su siamo obiettivi. E' un gioco al risparmio è inutile che ci giriamo intorno, un po' come gli interni che un tempo li avremmo definiti "poveri" adesso invece si chiamano "minimal", che sostanzialmente vuol dire la stessa identica cosa ma fà più chic.
Ritratto di deutsch
23 novembre 2020 - 15:43
4
in teoria hai ragione ma esistono anche i dischi forati, baffati o carboceramici ma non per questo sono la soluzione idonea a tutte la macchine. vorrei vedere se ti vendessero una ford puam coi carboceramici cosa ne penseresti.... mi sembra inutile sottolineare come la id e le macchine che citi siano leggermente diverse quanto ha potenza e prestazioni. siamo abituati ad un limitato freno motore dei veioli a combustione mentre il motore elettrico ha portato all'effetto che spesso i freni meccanici neanche vengono usati. la maggior aprte dei lavoro viene svolto da quelli anteriori quindi visto che le ID possono sfruttare un freno motore al posteriore è possibile risparmiare adottando che tambruo che necessitia tra l'altro di minor manutenzione. cmq ho letto alcuni articoli dove dicono che potrebbe essereci un ritorno al tamburo posteriore proprio per queste ragioni. tieni conto che normalemnte le altre elettriche di categoria hanno la trazione davanti a differnza di questa. al di la delal soluzione tecnica su carta la vera domanda che conta è se coi tamburi frena bene o no. fino ad ora ho letto articoli tecnici che attribuivano ottime performance ai freni sia in termini di spazio che di affaticamento. anzichè fermarsi alla soluzione tecnica sulla carta occorrerebbe guardare il risutalto. ci sono auto con impainto misto che frenano meglio di quelle con 4 dischi ed auto col ponte torcente che tengon meglio di una co multilink. almeno io guardo il risutlato finale
Ritratto di CB400four
23 novembre 2020 - 16:44
Il ponte torcente che tiene meglio di un multilink non esiste.
Ritratto di deutsch
23 novembre 2020 - 17:06
4
non discuto che sia tecnicamente superiore, ma poi bisogna vedere il complesso macchina se effettivamente riesce a garantire risultati migliori
Ritratto di Andre_a
23 novembre 2020 - 16:55
8
Sono d'accordo con deutsch e, come dicevo poco sotto, non sono neanche sicuro che in condizioni normali, non ideali, il disco posteriore sia così superiore. Le elettriche usano pochissimo i freni, sulla mia non è raro vedere un po' di ruggine superficiale sui dischi, soprattutto dietro.
Ritratto di AndyCapitan
25 novembre 2020 - 19:01
1
....solo i tedeschi riescono a far passare un freno a tamburo per il non plus ultra....svehgliamoci ragazzi....qui e' solo una questione di progetto al risparmio...um freno a tamburo costa la meta' di un impianto 4 dischi....vi e' chiaro?
Ritratto di deutsch
25 novembre 2020 - 19:20
4
e chi ha detto che il tamburo è il non plus ultra. è chiaro che la soluzione a tamburi posteriore nasce da un'esigenza di contenimento costi sia di acquisto che di manutenzione. tecnicamente è basata sul fatto che al posteriore non serve una grande forza frenante soprattutto in una macchian elettrica con trazione posteriore da che su queste nell'utilizzo normale le decelerazioni sono gestite unicamente dal freno motore, decisamente più improtante, rispetto ad un termico
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