Mercedes AMG GT Coupé: più rabbiosa che lussuosa

 

Con la nuova Mercedes AMG GT, la Mercedes ha creato un concentrato di grande ingegneria e di alta tecnologia per dare vita a una nuova supersportiva di alta classe la cui missione è di andare ad insidiare l’ormai storica leadership della Porsche 911. E questo compito, estremamente arduo, giustifica appieno il grande sforzo progettuale che vale la pena di esaminare nel dettaglio. Come la sua avversaria, anche la nuova AMG GT nasce da una matrice stilistica che ha le sue radici in quel magico ventennio ( dai primi anni 50 alla fine dei 60) in cui nacquero le più belle vetture sportive di sempre. In questo caso il riferimento è alla Mercedes 300 SL, il cui stile è già stato ripreso dalla precedente SLS, rispetto alla quale la AMG GT appare più slanciata, filante e muscolosa. Nel suo progetto tutto è ispirato alla massima razionalità ed efficienza ingegneristica volta al conseguimento della più gratificante combinazione fra lusso e prestazioni massime (questa volta con maggiore accento sulle seconde). 

 

 

Per contenere il peso entro limiti da vera supersportiva, la costruzione della scocca e della carrozzeria è in alluminio, rivettato e incollato secondo la più rigorosa tecnica aeronautica. Il risultato finale è una coupé due posti di 4,54 metri di lunghezza del peso di 1570 kg. Il gruppo propulsore nel suo assieme è il gioiello della corona. Il motore è un nuovo V8 di 4.0 litri biturbo che, in pratica, rappresenta il raddoppio del quattro cilindri 2.0 turbo da 360 CV delle A e CLA 45 AMG, nella sua cilindrata un autentico campione in fatto di potenza specifica. Di questo, il nuovo V8 della Mercedes AMG GT condivide le misure di alesaggio e corsa fortemente “sottoquadre” (83 mm per 92), l’elevato rapporto di compressione e l’alimentazione a iniezione diretta. La novità (quasi) assoluta è rappresentata dall’uscita dei condotti di scarico (e quindi dalla posizione dei due turbocompressori) al centro della V dei cilindri: conseguentemente, quelli di aspirazione qui sono all’esterno della stessa V. I tecnici della Mercedes giurano che si tratta di una soluzione di straordinaria efficacia e razionalità: la sensazione è che sia stata in parte mutuata dall’esperienza raccolta attraverso la realizzazione del propulsore di F1 (ma una analoga soluzione era già stata applicata dalla General Motors nel turbodiesel Duramax di 6,2 litri). 

 

 

Il nuovo V8 4.0 biturbo viene proposto in due livelli di potenza: 462 CV per la Mercedes AMG GT e 510 per la AMG GT S. La differenza è ottenuta semplicemente variando la pressione di sovralimentazione: da 1,1 bar per la prima a 1,2 bar per la seconda. Il propulsore è abbinato a un impeccabile cambio a sette marce, robotizzato a doppia frizione: tale unità è collocata posteriormente, in blocco con il differenziale, al fine di ottenere una equilibrata distribuzione (47/53) dei pesi fra i due assi, fondamentale per garantire all’autotelaio qualità dinamiche al massimo livello. La connessione fra motore e gruppo cambio-differenziale è realizzata da un albero di trasmissione in fibra di carbonio, altro pezzo di alta raffinatezza tecnologica. L’adozione di un sistema di lubrificazione a carter secco ha permesso di abbassare significativamente il baricentro del gruppo propulsore e di tutta la vettura, e anche questo contribuisce a migliorare le doti di agilità, neutralità e tenuta alle accelerazioni laterali in curva. L’autotelaio vanta sospensioni a quadrilateri deformabili e freni anteriori Brembo corsa con pinze a sei pistoncini. 

 

 

Nella prova su strada della Mercedes AMG GT, rispettando i limiti sulla autostrada 101 che ci ha portato da San Francisco a Monterey, ovviamente non sono emersi problemi di sorta, a parte un navigatore “disinformato” sulla reale posizione della vettura e una notevole rumorosità di rotolamento delle ruote che filtrava nell’abitacolo. La vettura è elegante, super performante al minimo tocco di acceleratore e sempre molto composta. Ma, per verificare questo, la prova sul circuito di Laguna Seca è stata una conferma definitiva: il tracciato californiano è una pista micidiale, sulla quale abbiamo potuto portare la AMG GT S al limite. Selezionando la posizione Sport+, la vettura opera al massimo della sua potenzialità, ma con un significativo intervento del sistema Esp che tiene sotto controllo le reazioni più corsaiole. La vettura ha un potenziale velocistico massimo di 310 km/h e sul semi-rettilineo di Laguna Seca ne abbiamo “visto” una notevole percentuale. Il potenziale di questa versione (l’unica disponibile per il test) è impressionante, sia in progressione di accelerazione e risposta in potenza a tutti i regimi, sia in velocità massima. Selezionando la posizione Race (disponibile solo sulla GT S), l’Esp viene annullato e bisogna tenere sotto controllo il retrotreno: che, se si “martella” sull’acceleratore come si poteva fare impunemente con la posizione Sport+, saluta la compagnia. Il recupero di assetto è però pronto, soprattutto una volta realizzato che siamo tornati alla guida di una vettura “normale”, priva di assistenze elettroniche, e dominare 510 CV su una pista come Laguna Seca è sicuramente gratificante. La Mercedes AMG GT è veloce, confortevole, ha grandi doti di tenuta alle accelerazioni laterali in curva e uno sterzo preciso e sicuro, una pregevole virtù per una vettura in cui prestazioni elevatissime si miscelano a un livello di finitura secondo la tradizione della Mercedes. La velocità massima e, soprattutto, le ottime doti di erogazione la qualificano come una delle più brillanti protagoniste della scena, con in più consumi specifici che la casa promette come contenuti (in media, 9,4 litri/100 km). I prezzi, IVA inclusa, variano tra i 125.200 euro della GT e i 161.633 della versione speciale “di lancio” GT S Edition 1; tra le due si colloca la GT S “normale”, con 144.600 euro. 

 

 

Pregi

> Finiture. Di primo livello, sia per i materiali usati sia per l’esecuzione.

> Guidabilità. Fino a poco tempo fa, un comportamento dinamico così performante era riservato a vetture solo da corsa.

> Prestazioni. Accelerazione, frenata e velocità sembrano non finire mai: anche in circuito.

 

Difetti

> Comfort. Anche a velocità “codice”, in autostrada, nell’abitacolo il rumore non è basso.

> Controlli elettronici. Solo sulla GT S, la posizione Race li annulla: una scelta appagante in pista, ma alla portata solo di guidatori molto esperti. E da evitare su strada aperta.

> Navigatore. Non proprio “puntuale” nel seguire gli spostamenti della vettura...