PRIMO CONTATTO

Audi R8 Spyder: elegante belva tutta da scoprire

La versione aperta della sportiva tedesca punta sull’eleganza, evitando di mettere troppo in mostra le notevoli prestazioni di cui è capace, spinta dai travolgenti 525 cavalli del suo V10. La guidabilità è molto buona, ma ora la attendiamo con un cambio a doppia frizione

16 marzo 2010
  • Prezzo (al momento del test)

    € 164.950
  • Consumo medio

    7,2 km/l
  • Emissioni di CO2

    332 grammi/km
  • Euro

    4
Audi R8 Spyder
Audi R8 Spyder 5.2 V10 FSI quattro R tronic
Una capote che le dona

Tra le supersportive, l’Audi R8 è una delle più veloci. Ha una tecnologia raffinata, finalizzata alle prestazioni: leggera scocca in alluminio e magnesio, motore centrale per una migliore distribuzione dei pesi, quattro ruote motrici. Non si può negare che, così bassa, con il muso corto e la coda imponente, abbia una “presenza” impressionante.

Ma la mascherina e i fari (interamente a led) sono così simili a quelli delle tranquille berline Audi che la cattiveria risulta mitigata. E la R8 risulta più “normale”, più elegante e meno vistosa di quanto sarebbe normale aspettarsi da un’auto così sportiva. Nulla a che vedere, per esempio, con l’aggressività di una Lamborghini Gallardo, con la quale tuttavia l’Audi condivide il motore V10 (solo un po’ addolcito: 525 CV invece di 560, e ancora Euro 4) e tutta la trasmissione.

Ebbene, adesso eccola in versione Spyder, e questo mix di sportività ed eleganza fa un ulteriore passo avanti. Il tettuccio in tela, che si apre elettricamente in 19 secondi (anche in movimento, fino a 50 km/h) si intona così bene con la linea da renderla più snella. E rende inutili le enormi fasce laterali in colore contrastante che “alleggeriscono” la massiccia fiancata della coupé.

In realtà, se dall’estetica si passa alla bilancia, ci si rende conto che la Spyder, tra irrobustimenti e meccanismo della capote, ha messo su peso rispetto alla versione chiusa. È normale, e, tutto sommato, i 100 kg in più sono pochi. il merito va anche all’utilizzo della fibra di carbonio per i parafanghi posteriori e il cofano coprimotore.

Finiture sopraffine ma cassetti mignon

Una volta entrati (è richiesta un po’ di agilità) la storia non cambia. Seduti rasoterra, fasciati dai sedili sportivi e con l’occhio che spazia sui tanti particolari in fibra di carbonio e in alluminio, non si possono avere dubbi sulla sportività dell’Audi R8 Spyder. È anche vero, però, che volante e cruscotto sono inequivocabilmente (ed elegantemente) Audi, e che le finiture sono irreprensibili.

Oltre alla bontà dei materiali (su tutti citiamo la morbida pelle di pannelli, plancia e sedili,con una speciale protezione che contiene l’aumento di temperatura in caso di esposizione al sole), dobbiamo ammettere di non essere riusciti a trovare una sbavatura di assemblaggio. Anche la capote è ben fatta e chiude con grande precisione. Buona l’abitabilità, mentre quello che manca è lo spazio per i piccoli oggetti: tasche e cassetti sono minuscoli, dietro i sedili non ci sta nulla e anche il baule (anteriore) è un pozzetto di appena 100 litri.

La visibilità è dignitosa, ma non c’è dubbio che i sensori di parcheggio siano assai utili; peccato che si paghino (davanti e dietro: 895 euro). Inoltre, a fronte di accessori sfiziosi (come i tre microfoni del Bluetooth integrati nella cintura di sicurezza del guidatore, per migliorare la qualità della voce trasmessa quando si viaggia a capote aperta) si notano strane economie: come il “clima” monozona, o la scomoda leva del freno a mano troppo arretrata (converrebbe sostituirla con un comando elettrico).

Gran motore, cambio “solo” buono

Girata la chiave (vecchio stile) il V10 della R8 Spyder si risveglia con un bel rombo. Per goderlo meglio, mano ai due tasti sul tunnel centrale e giù la capote, e anche il lunotto verticale (che rientra separatamente nella carrozzeria). Il motore è già caldo, e potremmo sfruttarlo subito a fondo. Ma prima vediamo se è un tipaccio o conosce le buone maniere.

Le conosce, eccome: già a 1000 giri è regolarissimo e “pompa” che è una bellezza. Giù tutto, adesso. In un istante si arriva ai 5000 giri e da lì in poi la spinta si moltiplica ancora, il rombo diventa più acuto… prima, seconda, un pizzico di terza ed è già tempo di rallentare, prima che a qualcuno venga voglia di levarci per sempre la patente. Un gran motore.

Lo stesso non si può dire del cambio. Sia chiaro, è un buon robotizzato, e premendo il tasto Sport dietro la leva, diventa rapido (seppur un po’ brusco) nell’inserire le marce. Ma, per fulmineità di risposta e (soprattutto) dolcezza di cambiata, i più moderni cambi a doppia frizione sono migliori.

Aggrappata all’asfalto, assicura il piacere

Per la guida, solo lodi: lo sterzo molto preciso, rapido e omogeneo aiuta a tracciare traiettorie ben definite, anche viaggiando decisi. Cosa non difficile, perché la tenuta di strada e la trazione sono molto elevate, e praticamente non c’è traccia di rollio. Se il terreno è asciutto, e chi guida non è un pazzo, i limiti della R8 Spyder si possono trovare solo in pista; su strada, in ogni caso, rimangono un gran piacere e facilità di guida. E senza che il comfort ne soffra oltre il lecito: le sospensioni sono dure, sì, ma non “assassine” per le vertebre.

E, in autostrada, il motore si sente poco e (a capote chiusa) i fruscii ancora meno; cosa notevole per una spider. Tuttavia, anche con il frangivento, meglio coprirsi: i vortici d’aria sono una costante quanto spiacevole compagnia, già sotto i 100 all’ora. Per finire, i freni: quelli carboceramici (10.460 euro) che abbiamo provato sono assai potenti e aiutano non poco a rimediare quando si scopre di aver esagerato.

Secondo noi

Pregi

> Finiture. Non ha nessuna delle imperfezioni tipiche delle supersportive realizzate in pochi esemplari: qui ci sono solo materiali di pregio e montaggi molto precisi.
> Guida. Per essere un’auto così sportiva e veloce, è facile da guidare. Ma, soprattutto, impressiona per la tenuta di strada, la precisione nelle traiettorie e la capacità di curvare “piatta”.
> Linea. È una sportiva vera, ma che ha saputo resistere alla tentazione di mostrare i muscoli, a tutto vantaggio dell’eleganza.
> Prestazioni. Ha cavalli da vendere, a ogni regime. Da 1000 a 5000 giri il 5.2 spinge forte, oltre si schiarisce la voce e “vola” in un lampo fino a quota 8000.

Difetti

> Baule. È molto piccolo. Viaggiando in due, serve una macchina d’appoggio anche per una sacca da golf o per i vestiti di ricambio per un weekend. Nell’abitacolo i portaoggetti sono tanti, ma di misura lillipuziana
> Cambio. Per essere un robotizzato, è molto valido e sportivo. Ma di recente l’asticella si è alzata: i cambi a doppia frizione (che alcune concorrenti hanno) sono superiori per rapidità e dolcezza di innesto.
> Omologazione Euro 4. Certo, il motore è lo stesso della R8 coupé, ma potevano fare un piccolo sforzo per farlo diventare Euro 5.
> Particolari. Passi che i sensori di parcheggio si debbano pagare, ma un’auto così meriterebbe il “clima” bizona, l’avviamento a pulsante e un freno a mano più comodo (magari elettrico).

 

SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 5204
No cilindri e disposizione 10 a V
Potenza massima kW (CV)/giri 386 (525)/8000
Coppia max Nm/giri 530/6500
Emissione di CO2 grammi/km 332
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 (aut.-seq.) + retromarcia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 440/190/124
Passo cm 265
Peso in ordine di marcia kg 1720
Capacità bagagliaio litri 100
Pneumatici (di serie)

295/30 R 19 (post.)
235/35 R 19 (ant.)

Le due versioni dell'Audi R8 Spyder si differenziano solo per la trasmissione che può essere automatica o manuale. Secondo la Casa le prestazioni non cambiano ma la R tronic guadagna qualcosa nei consumi. 
Versione Prezzo Alim cm3 CV/kW km/h 0-100 km/l CO2 kg
V10 5.2 quattro 157.500 B 5204 525/386 313 4,1 6,7 356 1724
V10 5.2 quattro R tronic 164.950 B 5204 525/386 313 4,1 7,2 332 1720
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