BMW XM: l’Europa le va stretta

Prima della BMW XM, la divisione Motorsport della casa tedesca aveva progettato “da zero” solamente la supercar M1, una filante coupé biposto nata nel lontano 1978. Oggi, 45 anni dopo, il reparto “M” torna a cimentarsi nella realizzazione di un’auto partendo dal foglio bianco. Ma niente più coupé: qui si tratta di una enorme suv, vistosa come poche e ibrida ricaricabile. 

In una suv, le dimensioni e la massa salgono rispetto a quelle delle supersportive tradizionali, ma, se si accetta tutto questo, la BMW XM va accolta come una vera supercar. Mette sul piatto la bellezza di 653 CV e 800 Nm, accelera in maniera impressionante e ha una dotazione tecnologica che comprende il meglio della casa tedesca: sterzata integrale (le ruote posteriori si orientano in controfase rispetto a quelle anteriori fino a 60 km/h e in fase tra 60 e 160 km/h), barre antirollio attive azionate da un sistema a 48 volt, ammortizzatori a controllo elettronico, pneumatici a larghezza differenziata tra avantreno e retrotreno, differenziale posteriore autobloccante gestito da una centralina attivo e programmi di guida che miscelano le regolazioni di sterzo, sospensioni, cambio, erogazione e trazione in varie combinazioni per adattarsi agli impieghi più diversi. E, teoricamente, mettono la XM anche in condizioni di cimentarsi in pista, sfruttando la trazione integrale che, con la funzione Sport inserita, dà un po’ di prevalenza al retrotreno. Il rovescio della medaglia è evidentemente rappresentato, oltre che dalle misure sovrabbondanti, da un peso che, a pieno carico, arriva addirittura a 3,3 tonnellate.

Il V8 biturbo a benzina di 4,4 litri produce 489 CV  e 650 Nm e nel suo lavoro è coadiuvato da un motore elettrico, inserito nella scatola del cambio automatico a 8 rapporti, che può erogare fino a 197 CV e 280 Nm. In tutto farebbero 686 CV, ma si sa che, parlando di ibrido, non sempre si può fare la somma aritmetica delle potenze e delle coppie, e così alle ruote possono arrivare al massimo i 653 CV e gli 800 Nm di cui sopra. Vi sembrano pochi? Beh, sta per arrivare anche la versione Label Red, con 748 CV e 1000 Nm combinati, che sarà disponibile sia in versione “normale”, sia nella serie Edition limitata a 500 esemplari per tutto il mondo.

Ma anche nella configurazione dell’auto del test, che potremmo definire “base”, la BMW XM promette di arrivare a 250 km/h autolimitati, che salgono a 270 con il pacchetto optional M Driver’s Package da 2.550 euro, che comprende anche un corso di guida dedicato. Sono livelli degni di nota per un’auto con una sezione frontale così estesa, ma ancora più sorprendenti, se rapportati al peso, sono i 4,3 secondi dichiarati per passare da 0 a 100 km/h. Con la sola trazione elettrica si raggiungono invece i 140 all’ora e, secondo la BMW, facendo un uso saggio della XM la batteria da 25,7 kWh netti (che permette la ricarica completa a corrente alternata a 7,4 kW in 4 ore e 25 minuti), consente di percorrere oltre 80 km senza l’intervento del V8.

La BMW XM guadagna velocità in modo impressionante, e non è affatto semplice rispettare i limiti di velocità. In autostrada, se ci si affida solo alla propria sensibilità senza tenere costantemente d’occhio il tachimetro, si rischia di viaggiare stabilmente intorno ai 200 km/h senza averne affatto la percezione. Si avverte un po’ di rumore di rotolamento prodotto dai pneumatici larghissimi (275 mm davanti e 315 dietro, montati su cerchi di 21, 22 o 23 pollici), ma per il resto il comfort è eccellente. I freni tradizionali in acciaio (quelli carboceramici non sono previsti neppure a richiesta) fermano benissimo la vettura anche quando è decisamente lanciata e l’assetto può essere variamente irrigidito: nei programmi più estremi, quando anche lo sterzo cresce in reattività e pesantezza, tiene ben “ferma” l’auto, limitando rollio, beccheggio e oscillazioni. Ma il peso c’è: anche se la BMW XM dà sempre una sensazione di compostezza rassicurante, nelle curve in successione affrontate con il piglio che il motore consente, l’inerzia è evidente.

Nel sistema di scarico sono inserite delle valvole che, se lo si desidera, lasciano “suonare” più liberamente il V8, ma sempre nei limiti della buona creanza. Il selettore del cambio automatico non è praticissimo e, nelle manovre, serve un po’ di abitudine per riuscire a passare rapidamente dalla marcia avanti alla marcia indietro. A parte questo, in città, bisogna fare i conti con le dimensioni davvero “maxi” e con la visibilità posteriore un po’ limitata dagli ingombri e dal lunotto piccolo; in ogni caso, le telecamere esterne aiutano parecchio. Occorre anche imparare a dosare l’acceleratore nelle partenze per evitare scatti più bruschi del necessario; dopodiché, se si è scelta la modalità di marcia giusta per il traffico, si viaggia più fluidamente di quanto la potenza in gioco farebbe presumere.

La linea è molto originale e la stessa BMW la definisce “stravagante”. La mascherina è enorme e le linee sono tese e squadrate. A renderla ancora più impattante c’è la colorazione scelta per il lancio di questo modello, con tanti elementi color oro, cerchi compresi, e la mascherina contornata da un profilo a led che si illumina quando l’auto è in moto. Secondo la casa, questo abbinamento sta piacendo anche al pubblico europeo. Comunque la gamma colori contempla anche proposte più sobrie.

L’abitacolo, ovviamente, non è meno spettacolare. È completamente rivestito in pelle e Alcantara, il livello di digitalizzazione è al vertice della produzione della BMW e, tra gli elementi  più spettacolari, c’è il padiglione bordato da led che possono assumere 30 tonalità diverse di colore. Poi, per assecondare i desideri dei mercati orientali, la zona posteriore è fornita anche di cuscini mobili e in corrispondenza delle estremità laterali del divano la scocca è imbottita generosamente, così che i passeggeri posteriori possano stare anche leggermente orientati verso il vicino senza doversi appoggiare a una superficie dura.

Del resto la BMW XM è stata evidentemente pensata per mercati diversi da quello del Vecchio Continente: a Monaco prevedono che un quarto degli esemplari prodotti rimarrà negli Usa (la vettura viene costruita in Carolina del Sud), un altro quarto finirà in Cina e il 15 % sarà distribuito tra Medio Oriente e Corea. In Europa, quindi, ne dovrebbe arrivare circa il 35% (di cui il 7% in Germania). La vettura, comunque, non è destinata a molti, anche perché tra coloro che possono permettersi di spendere 181.500 euro in tanti hanno gusti meno anticonvenzionali. Però bisogna riconoscere che la cifra non è destinata a gonfiarsi troppo neppure se si esagera nell’attingere al listino degli optional, perché la dotazione di serie è già completissima e, anche volendo arricchire la XM ai massimi livelli, il totale può crescere al massimo di 10/11 mila euro.