Chevrolet Corvette Coupé: un’ibrida impressionante

Presentata nel 2019, l’ottava generazione della Chevrolet Corvette ha costituito una vera e propria rivoluzione per la sportiva americana in vendita dal 1953: invece di essere sotto il cofano anteriore, il V8 è passato dietro i sedili, in posizione posteriore centrale, trasformando di fatto le forme e il comportamento stradale.

Proposta inizialmente con il “classico” 6.2 con distribuzione ad aste e bilancieri e successivamente anche con un nuovo 5.5, con alberi a camme in testa e quattro valvole per cilindro invece di due (questo V8 è utilizzato per la variante Z06 e, con l’aggiunta del turbo, per la ZR1 da oltre 1000 CV), dallo scorso anno la Corvette è disponibile anche nella versione ibrida eRay che abbiamo potuto guidare.

L’aggiunta di un motore elettrico è un’altra piccola rivoluzione per la sportiva americana; In Italia, la eRay è offerta a partire da 174.900 euro nella versione più completa 3LZ. Il listino della Chevrolet Corvette, invece, parte da 108.800 euro per la variante Stingray 6.2 in allestimento 2LT. 

La Chevrolet Corvette ha forme molto spigolose e aggressive, e dimensioni considerevoli: lunghezza di 473 cm e larghezza di 202 cm. L’auto è però bassa, come logico per una sportiva: 124 cm per la eRay, che adotta lo stesso corpo vettura della più “pistaiola” Z06. Esistono due tipi di carrozzeria della Chevrolet Corvette: Coupé e Convertible. In quest’ultima il tetto rigido è apribile elettricamente, ma anche con la Coupé è possibile viaggiare “sotto il cielo” rimuovendo manualmente il tettuccio (basta azionando tre sganci rapidi). Due i bagagliai per una capacità combinata di 355 litri: il più grande si trova dietro al motore e può ospitare comodamente due trolley da cabina, ma tende a scaldare. L’altro si trova sotto il cofano anteriore. 

L’abitacolo si caratterizza per l’imponente consolle centrale, che ospita la lunga fila verticale di tasti del “clima”, il selettore delle modalità di guida, i pulsanti per la selezione della marcia avanti o indietro e due portabicchieri (un po’ scomodi: basta una bottiglietta per ostacolare l’uso del sistema multimediale). Questa disposizione dei pulsanti è comunque stata appena modificata e chi ordina ora l'auto dovrebbe ricevere la "model year 2026", che ha comandi in posizione più convenzionale, sotto il display. L’infotainment “touch” ha uno schermo di 8” e dispone delle connessioni agli smartphone Apple CarPlay e Android Auto, ma è lento a rispondere e lo schermo non è molto definito.

Riuscito il cruscotto digitale, con diverse grafiche in relazione alla modalità di guida e leggermente personalizzabile utilizzando i tasti sul volante. Quest’ultimo ha la corona “squadrata”, rivestita nel caso della vettura provata in Alcantara e fibra di carbonio. Si impugna bene, ma la levetta delle “frecce” è un po’ troppo distante e i pulsanti per cambiare il volume e la traccia audio sono un po’ troppo in basso, costringendo chi guida a spostare le mani per azionarli.

La prima Chevrolet Corvette ibrida della storia è una full hybrid che sfrutta l’elettrificazione per migliorare le prestazioni e la guidabilità sui fondi a bassa aderenza. Dietro alla schiena di guidatore e passeggero troviamo, infatti, lo stesso V8 6.2 della Stingray, forte di 502 CV e 613 Nm di coppia motrice, mentre all’avantreno c’è un motore elettrico da 161 CV, alimentato da una batteria di 1,9 kWh che si ricarica con l’azione della frenata rigenerativa o schiacciando un apposito tasto sul tunnel centrale, utilizzando l’otto cilindri come generatore.

La potenza combinata cresce così fino a 643 CV e lo 0-100 km/h scende dai 3,5 secondi dichiarati per la Stingray a soli 2,9 secondi. Se la batteria è completamente carica si può anche viaggiare per qualche chilometro in modalità elettrica (fino a 70 km/h di velocità massima).

Motore termico ed elettrico non sono meccanicamente collegati tra loro; a seconda del grip e di quanto si accelera, l’elettronica decide quando far intervenire il motore elettrico a supporto del V8. Il risultato è evidente specie guidando con decisione tra le curve: in modalità Sport o Pista, premendo a fondo l’acceleratore c’è tanta trazione e l’accelerazione si fa molto più decisa tra un passaggio di marcia e l’altro per alcuni secondi. Il sistema ibrido è fluido; non ha la prontezza di altre sportive che adottano simili soluzioni tecniche, ma rende comunque la Chevrolet Corvette eRay, oltre che molto rapida, più facile da gestire rispetto a una classica sportiva con la sola trazione posteriore. 

L’ottimo grip della vettura è dato anche da una gommatura davvero generosa, con pneumatici larghi 275 mm davanti e ben 345 dietro, e dalle raffinate sospensioni con ammortizzatori a controllo elettronico che fanno un buon lavoro nel contenere il rollio senza rendere eccessivamente rigida la vettura. Su buche e avvallamenti la Corvette rimane composta, dando perciò confidenza.

Anche lo sterzo è molto preciso, sebbene la risposta sia un po’ “filtrata” rispetto ad altre supercar: si punta l’auto con precisione tra le curve, ma si percepisce poco “tra le mani” ciò che sta succedendo sotto alle ruote.

Molto valido il cambio: un robotizzato a doppia frizione a otto marce fluido nella guida rilassata, ma rapidissimo nel passare da una marcia all’altra, sia in salita sia in scalata. La trasmissione viene prodotta dalla Tremec, fornitrice, tra l’altro, anche del cambio robotizzato della Maserati MC20.

Il V8 si comporta in maniera diversa rispetto agli otto cilindri delle supersportive europee, che spesso “cantano” anche sopra gli 8.000 giri: qui la cilindrata molto elevata sopperisce alla distribuzione “vecchio stile”, per cui i cavalli sono tanti e disponibili fin dai medi regimi, ma il limitatore è fissato a 6.600 giri (mentre il picco della coppia motrice arriva prima, con 637 Nm a 5.150 giri). Il rombo roco, tipico dei V8 con albero motore con manovelle a 90°, è coinvolgente ma non “esagerato”.

A frenare i 1.832 kg a vuoto della Chevrolet Corvette eRay (non pochi per una supercar) c’è l’impianto frenante carboceramico della Brembo, con pinze a 4 pistoncini e dischi da 39,8 cm davanti e 39,1 dietro: un sistema più che adatto ad arrestare la vettura in spazi contenuti.