PRIMO CONTATTO

Citroën DS5: diversa dalle altre. In tutto

Davvero personale, soprattutto all’interno, questa francese ibrida è anche spaziosa, realizzata con materiali di pregio e riccamente accessoriata. Inoltre, l’accoppiata turbodiesel-motore elettrico garantisce prestazioni vivaci, con consumi e inquinamento ridotti. Ma il comfort non è eccezionale, e il baule è piccolo.

14 ottobre 2011

Listino prezzi Citroën DS5 non disponibile

  • Prezzo (al momento del test)

    € 43.750
  • Consumo medio

    24,4 km/l
  • Emissioni di CO2

    107 grammi/km
  • Euro

    5
Citroën DS5
Citroën DS5 Hybrid4 Airdream Sport Chic
Fuori dal coro

Il terzo modello della gamma “di lusso” della Citroën è anche il più grande: 453 cm di lunghezza per 187 di larghezza. Catalogarlo è difficile. Secondo la casa francese, per definire la DS5 (in vendita da febbraio 2012) si potrebbe usare il termine “shooting brake”, coniato negli anni 60 a indicare le station wagon derivate da vetture sportive. A noi, considerando il corto cofano motore ben raccordato con il parabrezza e i quattro vetri laterali, pare più giusto parlare di monovolume. Ma monovolume sportiva, perché la DS5, relativamente bassa (151 cm) e con i finestrini sottili, è slanciata e grintosa. Inoltre, ha una forte personalità, senza dover ricorrere a forme “esagerate” o rigonfie, e mostra con chiarezza l’appartenenza alla gamma DS per l’alternanza di forme tonde e di linee tese, e per l’abbondanza di cromature: ci sono la mascherina, i due grossi terminali di scarico (ma solo quello sinistro è “vero”), i profili nella parte bassa delle fiancate e quelli che sormontano i grossi fari arrivando fino alle porte anteriori. Degni di nota, infine, i due profili a “C” sui lati del paraurti anteriore: sono delle griglie che convogliano lungo le fiancate il flusso dell’aria che colpisce il muso, migliorando così l’aerodinamica, e includono i fendinebbia che fanno anche da luci di svolta (quelle diurne, invece, contornano i fari principali).

È ibrida, e pure a gasolio

Anche la meccanica è molto interessante: questa Hybrid4, che affianca le più “normali” DS5 turbo a benzina (1.6, da 155 o 200 cavalli) e diesel (1.6 da 110 e 2.0 da 163 cavalli), ha due motori, per mettere insieme delle prestazioni notevoli con l’economia nei consumi e la riduzione delle emissioni inquinanti. Sulle ruote anteriori, tramite un cambio robotizzato, agisce lo stesso due litri a gasolio della versione a trazione anteriore, mentre dietro spinge un motore elettrico da 27 cavalli, alimentato da batterie al nickel-metal-idruro da 1,2 kWh di capacità. A gestire il tutto ci pensa l’elettronica, ma anche il guidatore, che, tramite una manopola posizionata di fianco alla levetta del cambio, può selezionare quattro diverse modalità di funzionamento. Con la principale, che si chiama Auto, la DS5 riesce a muoversi con il solo motore elettrico, a patto di non superare i 70 km/h e di stare leggeri con l’acceleratore (e fino a che le batterie hanno la carica); quando si chiede di più, entra in azione il turbodiesel. C’è poi la modalità ZEV (veicolo a zero emissioni): in questo caso, funziona il solo motore elettrico anche se si “pesta” un po’ di più sull’acceleratore, ma c’è sempre una velocità limite: 60 km/h. E dopo 4 km al massimo (quando si sono scaricate le batterie) si ritorna su Auto. In Sport, invece, il “2000” si spegne solo ai semafori, mentre in marcia è sempre acceso, per poter fornire la sua potenza senza ritardi; inoltre, può essere affiancato dal motore elettrico, che riesce a raggiungere per qualche istante i 37 CV: in totale, si ottengono 200 CV e circa 450 Nm di coppia. Infine, scegliendo la modalità 4WD, sia il turbodiesel sia il motore elettrico funzionano sempre; così, la vettura diventa a trazione integrale, garantendo una migliore capacità di muoversi sui terreni a bassa aderenza (neve, ghiaccio, fango). Vedremo poi cosa significa su strada tutto questo; adesso, diamo un’occhiata agli interni.

Materiali sopraffini

La meccanica è degna di nota, ma l’abitacolo della Citroën DS5 non è certo da meno. In questa lussuosa versione Sport Chic si nota subito l’alto livello dei materiali utilizzati: oltre ai sedili e ai pannelli rivestiti in buona pelle, ci sono gli inserti in vero alluminio e le plastiche che sono in massima parte morbide, spesse e ben lavorate; apprezzabili, benché non sempre perfetti, gli assemblaggi. Una volta seduti, ci si rende conto che la posizione di guida è comoda, un po’ più rialzata di quella di una normale berlina, ma, soprattutto, che i vari elementi formano un insieme assai originale. A partire dal volante con la parte inferiore “tagliata” di netto (non molto comodo nelle manovre), per passare allo squadrato orologio a lancette anni 70, che crea un netto contrasto con la strumentazione molto moderna e “colorata”. Nel cruscotto, infatti, due strumenti digitali affiancano il tachimetro: quello a sinistra mostra la potenza richiesta dal guidatore, quello a destra i flussi di energia tra batterie, motore elettrico e generatore di corrente (che è trascinato dal turbodiesel). La consolle, che include il navigatore, ha i pomelli del “clima” e della radio disposti in maniera asimmetrica (ma comodi e intuitivi) e prosegue in un alto tunnel, dove si trovano la manopola per selezionare la quattro modalità di funzionamento dei motori, la minuscola leva del cambio automatico e i tasti a bilanciere per aprire i finestrini, oltre a un bracciolo con vano refrigerato sottostante molto profondo (meno male, perché il cassettino sul lato destro della plancia è minuscolo).

Stile aeronautico

Ma il bello è sopra la testa: la Citroën DS5 Hybrid4 Sport Chic ha di serie il tetto in cristallo diviso in tre parti, una posteriore larga come il divano e due, più piccole, sopra le teste di guidatore e passeggero. A separare queste due piccole “finestre sul cielo”, una fascia longitudinale che ospita due piccoli cassetti e un’altra serie di tasti a bilanciere, per azionare le tre tendine del tetto e regolare l’head up display (il piccolo schermo trasparente sopra la plancia che riporta i dati principali della strumentazione, consentendo al guidatore di consultarli senza distogliere lo sguardo dalla strada). Tra una cosa e l’altra, sembra di stare su un piccolo aeroplano. E senza che la funzionalità ne risenta. Anche l’abitabilità merita un buon voto: in quattro si viaggia molto comodi (tra l’altro, i sedili sono riscaldabili e quello di guida ha la funzione di massaggio) e in cinque non si sta male: il divano è largo, e morbido anche in centro. Meno favorevole la situazione per i bagagli: la soglia di carico è alta (77 cm) e quindi scomoda, mentre la capacità è compromessa dalle batterie del motore elettrico, posizionate sotto il piano (325 litri non sono tanti, e i 468 litri delle altre DS5 sono lontani).

Elettrico e turbodiesel, insieme o separati

Adesso partiamo, lasciando il selettore in Auto. Uscendo dal parcheggio, notiamo che la visibilità non è male: c’è qualche problema solo verso la coda, perché il lunotto è diviso in due e il tergilunotto è minuscolo. C’è da dire, però, che nelle manovre il problema non si presenta, perché la telecamera di retromarcia è di serie (oltre ai sensori di parcheggio, anche davanti). Nei primi metri acceleriamo con dolcezza, e l’auto si muove in “elettrico”, senza fare rumore (e senza inquinare affatto). Appena il piede destro affonda un po’, parte il turbodiesel; ce ne accorgiamo dal rumore (comunque molto limitato) ma non per la progressione, che resta fluida; se premiamo a fondo l’acceleratore, lo sprint è buono, e migliora ancora selezionando Sport: del resto, la casa dichiara solo 8,6 secondi per passare da fermi a 100 km/h (oltre a 211 km/h di velocità massima). Proviamo infine la modalità ZEV, e la guida in “elettrico” diventa più facile che in Auto: in questo caso, il motore a gasolio non “entra” se proprio non si esagera con il pedale destro. E la 4WD? Per verificare come funziona, servirebbe un fondo scivoloso, che nel nostro itinerario di prova non siamo riusciti a trovare. Per saperne di più, vi rimandiamo a un prossimo test sulla rivista alVolante.

In autostrada è comoda, in città meno

Le prestazioni ci sono, quindi, e si possono sfruttare senza problemi grazie alla valida guidabilità: lo sterzo della Citroën DS5 è preciso, pur essendo piuttosto leggero, l’aderenza notevole, il rollio in curva limitato. La contropartita riguarda la comodità sullo sconnesso: le sospensioni sono dure. Inoltre, nelle forti accelerazioni il cambio robotizzato è un po’ lento e dà qualche contraccolpo, mentre quando si rilascia l’acceleratore la macchina rallenta molto (colpa del generatore, che “lavora” per ricaricare le batterie); così, la marcia in colonna è poco fluida. Se a questo si aggiunge che il “clima”, il cui compressore è collegato al motore turbodiesel, smette di funzionare quando quest’ultimo è spento (e succede spesso in città) se ne ricava che il comfort, nella guida in mezzo al traffico, non è il massimo. Ma ne può valere la pena, dato che nel nostro “giro”, compiuto in massima parte su strade di paese molto trafficate, riteniamo di aver realizzato circa 16-17 km/litro; un risultato che, se verificato, sarebbe ottimo, per quanto lontano dai valori di omologazione (23,8 km/l in città, e 24,4 in media). Il percorso di prova includeva anche un tratto in autostrada; qui possiamo dire che il comfort è senz’altro buono, anche perché la rumorosità è contenuta.

Costosa, ma si può scendere parecchio

La Citroën DS5 Hybrid4 Sport Chic costa 43.750 euro: una cifra rilevante, ma che va vista nella giusta prospettiva. Si tratta, infatti, di un allestimento superaccessoriato. Scegliendo la base (Chic) si scende a 37.050 euro; le rinunce sono parecchie, è vero (niente rivestimenti in pelle, sensori di parcheggio, navigatore, vivavoce Bluetooth e fari bixeno) ma non è una vettura proprio spoglia: ha il “clima” bizona, i cerchi in lega leggera (di 17”), la radio con sei altoparlanti e presa Usb, il cruise control, gli specchietti regolabili e sbrinabili elettricamente. E poi, soprattutto, stiamo parlando di un’ibrida turbodiesel-elettrica con 200 CV: una vera rarità, che in Citroën si fanno pagare. Passando a una 2.0 HDi da 163 cavalli con cambio manuale, si levano altri 6.450 euro. E siamo a 30.600: un numero più ragionevole, per una vettura decisamente piacevole da guidare, e con prestazioni brillanti. Lo diciamo perché l’abbiamo provata, e perché la casa dichiara 8,8 secondi sullo 0-100 km/h.

Conviene? All’ambiente sì

A questo punto, è logico domandarsi a chi conviene la Citroën DS5 Hybrid4. Lasciando da parte eventuali dubbi sull’affidabilità (su tutta la parte ibrida, batterie comprese, c’è una garanzia di cinque anni con chilometraggio illimitato che dovrebbe far stare abbastanza tranquilli), per recuperare quei 6.450 euro in più rispetto alla turbodiesel (che diventano 4.950 se si considera la versione con cambio automatico) servono almeno 150-200.000 chilometri, se si usa la macchina parecchio in città; altrimenti, la percorrenza necessaria cresce ancora (in autostrada, l’ibrido in pratica non aiuta). Ma, se si tiene conto dei vantaggi per l’ambiente (le emissioni di CO2 sono ridottissime), allora il supplemento di prezzo per la Hybrid4 ha un senso.

Secondo noi

PREGI
> Dotazione. Gli accessori di pregio sono molti, e non si è costretti a pagarli a parte (come succede per molte concorrenti).
> Materiali. L’abitacolo è realizzato senza economie evidenti, e si vede: l’ambiente è lussuoso.
> Sistema ibrido. Studiato con intelligenza, offre prestazioni elevate, consumi ed emissioni molto contenuti (soprattutto in città) e anche la trazione integrale.

DIFETTI
> Baule. A causa anche dell’ingombro del motore elettrico e delle batterie, la capacità è limitata e la forma irregolare. Inoltre, l’accesso è scomodo.
> Comfort. Le sospensioni sono rigide, e la marcia in colonna risulta poco fluida.
> Volante. La parte inferiore piatta può infastidire quando lo si deve girare molto.

 

SCHEDA TECNICA
MOTORE TERMICO  
Cilindrata cm3 1997
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 120 (163)/3850
Coppia max Nm/giri 300/1750-3500
Emissione di CO2 grammi/km 107
Distribuzione 4 valvole per cilindro
MOTORE ELETTRICO  
Potenza massima kW (CV)/giri 27(37)/1290-7500
Coppia max Nm/giri 200/0-1290
No rapporti del cambio 6 (aut.-seq.) + retromarcia
Trazione anteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 453/187/151
Passo cm 272
Peso in ordine di marcia kg 1735
Capacità bagagliaio litri 325/n.d.
Pneumatici (di serie) 225/50 R 17
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Ritratto di fandialvolanten.1
14 ottobre 2011 - 19:30
Nient'altro da dire! SBALORDITIVA!
Ritratto di Renault90
15 ottobre 2011 - 15:43
Davvero stupenda niente da dire, però che prezzo.
Ritratto di bravehearth
16 ottobre 2011 - 08:35
MA SONO IMPAZZITI???!!! Mi sembra una follia seconda solo all'Aston Martin Cygnet
Ritratto di gig
16 ottobre 2011 - 08:40
... che l' auto presenta degli accessori e dei materiali da fare invidia ad ammiraglie, ed un sistema ibrido tecnologicamente avanzato.
Ritratto di condor1
23 ottobre 2011 - 12:21
resta sempre una citroen !!! 44 mila euro!!!! chi li spende per una citroen???? a quella cifra conmpri bmw e audi super accesoriata
Ritratto di gig
23 ottobre 2011 - 13:15
Io rimango della mia idea: la compreranno in molti, secondo me.
Ritratto di CarLover
14 ottobre 2011 - 19:50
Quant'è brutta ! Inoltre non spenderei MAI e dico MAI 44 mila euro per una citroen!
Ritratto di audi94
15 ottobre 2011 - 14:52
1
che discorso intelligente... -.-
Ritratto di juvefc87
15 ottobre 2011 - 17:40
cm te che il mercato va sempre in una sola direzione!! bmw audi e mercedes x citarne alcune possono permettersi di fare auto piatte proprio grazie a quelli cm te che credono che la qualità ce l'abbiano solo le tedesche, e a che prezi!! questa a qualità da fare invida a classe e, s 5 e A6, solo che la mentalità è questa qua!
Ritratto di condor1
23 ottobre 2011 - 12:23
quindi tu spenderesti 44 mila euro per questa citroen????
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