PRIMO CONTATTO

Ferrari California T: il turbo c’è. E si sente...

Oltre a numerose novità estetiche, la nuova Ferrari California T guadagna un V8 turbo da ben 560 cavalli: spinge con vigore ai bassi regimi e ha un allungo da motore aspirato. E che rombo!

23 maggio 2014

Listino prezzi Ferrari California T non disponibile

  • Prezzo (al momento del test)

    € 189.700
  • Consumo medio

    9,5 km/l
  • Emissioni di CO2

    250 grammi/km
  • Euro

    6
Ferrari California T
Ferrari California T V8 turbo DCT
Molto più di un semplice restyling
 
La casa di Maranello ha “tolto il velo” alla nuova Ferrari California T un paio di mesi fa, al Salone di Ginevra: forme eleganti e aggressive come nel precedente modello (il più venduto nella storia della Ferrari, con oltre 10.000 unità in sei anni), ma a distinguerla numerosi dettagli. A partire dagli sfoghi d’aria nel cofano e dietro le ruote posteriori, entrambi con una precisa funzione aerodinamica: per i primi, favorire lo smaltimento del calore del radiatore; per i secondi, abbassare la temperatura nella zona degli scarichi, completamente rivistati (sempre a due coppie, ma disposte in orizzontale). E sono proprio i nuovi terminali, assieme all’inedito estrattore d’aria, alle nuove luci posteriori e allo spoiler sul cofano del baule abbassato di un centimetro, a fare apparire la nuova California T ancor meglio “piantata” a terra. Lungo la fiancata, appena dietro le ruote anteriori, non manca un vistoso incavo che estrae l’aria dagli sfoghi laterali e che richiamare la soluzione stilistica “a pontone” (così la definiscono gli storici della produzione di Maranello) di Ferrari leggendarie come la “tre litri” sport 250 Testa Rossa degli anni 50, vincitrice della 24 Ore di Le Mans del 1958. 
 
Dentro, più evoluzione che rivoluzione
 
Anche a bordo della Ferrari California T (le cui consegne iniziano a giugno e che costerà circa 3.000 euro in più del modello uscente: 189.700 euro il listino) non mancano le novità. Se la forma delle poltrone punta a migliorare il comfort davanti e nei due piccoli sedili posteriori (la California T è proposta solo in versione 2+2), è soprattutto nella plancia completamente aggiornata che spiccano nuovi particolari, come il piccolo schermo circolare al centro, tra le bocchette dell’aria, leggermente allontanate tra loro e dotate di un profilo più bombato che ricorda quello dei turbojet degli aerei. Proprio questo schermo fornisce diverse informazioni sulla novità più importante della California T: il turbocompressore abbinato al nuovo 3,9 litri V8. Infatti, oltre a poter mostrare orario e temperatura esterna, può indicare in alternativa la pressione del turbo (in bar) e la prontezza di risposta o l’efficienza nei consumi (entrambi questi dati sono espressi in percentuale rispetto alla miglior situazione possibile). Altre novità riguardano il nuovo schermo del navigatore e del sistema multimediale, il volante (ora ha tasti per variare la taratura degli ammortizzatori e per gestire gli indicatori di direzione e i fari) e la consolle centrale, che presenta i pulsanti di regolazione del cambio disposti in linea e ospita un pratico ripiano per contenere cellulare, portafogli e altri piccoli oggetti. A proposito di praticità, è migliorata la posizione del pulsante per le “quattro frecce”, che in passato avevamo criticato: è sempre in basso, ma più raggiungibile e facile da individuare (il rischio, semmai, è di premerlo per errore…). 
 
Non trascura l’ecologia
 
Il nuovo “cuore” della Ferrari California T è un V8 turbocompresso (la “T” nel nome del modello indica proprio questo) da 560 CV, che rimpiazza l’otto cilindri aspirato da 489. Il ritorno a questa tecnologia richiama le recenti novità del mondo della Formula 1, ma secondo i tecnici di Maranello la concomitanza è casuale: i turbo erano già previsti nel piano di sviluppo dei motori Ferrari. Perché? Non soltanto per migliorare le prestazioni (già “esagerate” con i propulsori aspirati), ma anche per ridurre i consumi, ormai un “chiodo fisso” di tutti i costruttori, inclusi quelli delle supersportive. Secondo la casa, ora la California consuma il 20% in meno: 9,5 km/litro la media di omologazione, contro i precedenti 7,6. Risultato che ci pare però difficile replicare su strada… Straordinario il lavoro fatto per rendere la progressione nella spinta pari a quella di un motore aspirato. Ma, ovviamente, la coppia della Ferrari California T è maggiore: 755 Nm contro i 505 della “vecchia” California. La curva di coppia varia in funzione della marcia inserita (risultato possibile proprio grazie alla gestione del turbo), e il valore massimo si ottiene in settima marcia. Tanto il lavoro fatto anche per eliminare il ritardo di risposta dei due compressori (che sfruttano turbine di tipo “twin scroll”), uno per ogni bancata del V8: la casa assicura che è di circa 0,8 secondi, un dato molto inferiore al migliore tra i motori concorrenti. Per ottenere una sonorità il più simile possibile a un motore aspirato, invece, i collettori che portano dal motore alla turbina sono costruiti in modo da avere condotti di lunghezza uguale: soluzione tutt’altro che banale e che ha richiesto metodi di produzione complessi (e costosi). Ne risulta un rombo graffiante e molto caratteristico, solo dalle tonalità un po’ più basse rispetto alla precedente California aspirata.
 
Un occhio all’asfalto, l’altro al tachimetro
 
Alla prova della strada, è difficile esimersi dal provare rombo e accelerazione della nuova Ferrari California T, per la quale la casa dichiara prestazioni da brivido: “0-100” in soli 3,6 secondi (due decimi meno della precedente generazione), mentre i 200 chilometri orari si toccano in 11,2 secondi. Del resto, ognuno dei 560 cavalli è chiamato a spingere soltanto 2,9 kg di peso. Serve un bel rettilineo per provare la progressione che questa sportiva sa offrire, e non è facile farlo restando nei limiti del codice: cedere alla tentazione di assaporare l’esaltante allungo dell’otto cilindri turbo significa ritrovarsi ad andature da ritiro della patente. Il cambio a doppia frizione è rapidissimo (in Ferrari sono riusciti a guadagnare altri 250 millisecondi nella chiusura completa delle frizioni, che si traducono in 40 ms in meno nella cambiata) e nella modalità automatica interpreta bene lo stile di guida del pilota, tirando le marce nell’impiego sportivo. In modalità manuale, invece, va comandato con le lunghe palette dietro al volante: in questo caso, è il guidatore a decidere se e quando cambiare. Cosa tutt’altro che scontata, perché quando il limitatore interviene, a 7500 giri (valore di tutto rispetto per una vettura turbo), il motore è al regime di potenza massima e si avrebbe ancora voglia di gustarsene la spinta… 
 
Andar “piano” non è un disonore
 
Sulle strade del senese abbiamo comunque potuto gustare la nuova Ferrari California T anche ad andature tranquille, apprezzandone il comfort e la fruibilità ai bassi regimi: l’adozione del turbo non ha tolto nulla alla coupé-cabriolet emiliana. Il rombo, rabbioso e graffiante in piena accelerazione, è una piacevole colonna sonora ai bassi regimi Ovviamente, lo si apprezza ancora meglio a capote aperta. Ma questo è un privilegio che non abbiamo sempre avuto, causa la pioggia che ha accompagnato in parte la nostra giornata, costringendoci a fermarci spesso per richiudere il tetto retrattile in metallo (operazione che richiede 14 secondi, ma che avremmo preferito poter fare anche a vettura in movimento a bassa velocità). Ma anche sotto la pioggia, la sportiva di Maranello non si è trovata a disagio: impostando il manettino in posizione Comfort (le altre sono Sport e ESC off, che disinserisce il controllo di stabilità) non c’è da avere alcun timore nel gestire così tanti cavalli, tutti sulle ruote dietro. Vengono infatti “addolcite” le risposte del cambio a doppia frizione, del differenziale posteriore a controllo elettronico e degli ammortizzatori: tutti elementi che sono stati ulteriormente affinati, assieme ai freni con dischi carboceramici (di serie) e con nuove pastiglie che non vanno più cambiate (a meno di non utilizzare la California T in pista). 
 
Non cancella alcuni difettucci
 
Proprio a proposito dei comandi sul volante, se è apprezzabile l’aggiunta del pulsante per regolare le sospensioni, risultano meno intuitivi quelli per indicatori di direzione, fari e tergicristallo: come gli ultimi modelli Ferrari, anche la California T fa a meno delle classiche levette, lasciando spazio solo alle lunghe palette per utilizzare il cambio in modalità manuale. Ma così i comandi diventano veramente tanti: noi, dopo aver guidato diverse Ferrari recenti, ancora non ci siamo abituati… Insieme ai nuovi difetti, ce n’è uno in comune con il vecchio modello: il connubio tra seduta bassa, parabrezza inclinato e plancia dalle forme elaborate crea fastidiosi riflessi che disturbano nella guida, soprattutto quando si passa dalle zone al sole a quelle in ombra. A proposito di parabrezza, gli spessi montanti limitano la visuale nelle svolte a sinistra. Un’eredità del passato anche la posizione dei comandi del “clima”, troppo in basso: rischiano di far distrarre. Invariato, invece, il baule che è ampio (almeno per un’auto di questa categoria): la capacità dichiarata varia da 240 litri a 340 in base alla posizione del tetto (ci stanno due o tre trolley di dimensioni normali e un porta abiti), e c’è sempre la botola passante per caricare sacche da golf o una tavola da snowboard.
 
Secondo noi
 
Pregi
> Linea. La collaborazione tra il centro stile Ferrari e la Pininfarina ha dato vita a una linea “senza tempo”. E i nuovi sfoghi d’aria nel cofano e nei parafanghi non stonano affatto.
> Turbo. I tecnici sono riusciti a scegliere la taglia giusta: niente vuoti ai bassi regimi, né strozzature agli alti. E il rombo è caratteristico, ma accattivante.
> Versatilità. Questa coupé-cabriolet stupisce sempre per come sa farsi apprezzare nell’uso tranquillo come in quello sportivo.
 
Difetti
> Comandi. Quelli del “clima” sono in basso e fanno distrarre, mentre i tasti nel volante sono parecchi. 
> Parabrezza. Oltre ad essere soggetto a riflessi, ha montanti inclinati che limitano la visuale nelle svolte a sinistra. 
> Trasformazione. Occorre fermarsi per aprire e chiudere la capote. E non sempre c’è lo spazio per farlo. Meglio guardare bene le previsioni meteo…

 

SCHEDA TECNICA
Cilindrata cm3 3855
No cilindri e disposizione 8 a V di 90°
Potenza massima kW (CV)/giri 412 (560)/7500
Coppia max Nm/giri 755/4750
Emissione di CO2 grammi/km 250
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 7 (doppia friz.) + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti carboceramici
Freni posteriori dischi autoventilanti carboceramici
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 457/191/132
Passo cm 267
Peso in ordine di marcia kg 1655
Capacità bagagliaio litri 340 (240 a capote aperta)
Pneumatici (di serie) 225/40 - 285/40 R19

 

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Ritratto di AurelioCommodo
23 maggio 2014 - 19:25
Odiava i motori turbo, ne odiava il comportamento poco progressivo..
Ritratto di AurelioCommodo
23 maggio 2014 - 19:28
Cosa avrebbe detto dei moderni turbo..
Ritratto di Littlegeek
23 maggio 2014 - 19:52
Ne avrebbe detto bene, cos'altro? Leggere tutto l'articolo prima di commentare è troppo difficile? Ferrari era anche un sostenitore del motore anteriore, eppure molte belle Ferrari lo hanno posteriore: avrebbe disprezzato una Enzo, una F40 o una LaFerrari?
Ritratto di AurelioCommodo
23 maggio 2014 - 20:04
La mia era una pura e semplice riflessione su cosa avrebbe detto il mitico Enzo sui motori turbo attuali. Chissà se gli sarebbero piaciuti
Ritratto di luigi sanna
5 febbraio 2015 - 02:19
5
....è stata la sua ultima creatura. Certo era un personaggio d'altri tempi, ma penso che gli sarebbero piaciute, le sue "bambine" di oggi. In fin dei conti dobbiamo ad Enzo Ferrari la nascita della Lamborghini, ai tempi il Comm. Lamborghini andò proprio da Enzo in persona, a lamentarsi della sua Ferrari, di tutta risposta Enzo: "lei pensi a fare trattori, che alle auto ci pensiamo noi" . Così facendo Ferruccio Lamborghini, penso di fare da sè, con ottimi risultati. La Miura è stata, ed è un vero capolavoro, avanti anni luce..... Grazie Enzo!
Ritratto di Giumaz
24 maggio 2014 - 12:07
12
ha detto di tutto ed anche il suo contrario. Non voleva nemmeno i motori dietro, perchè diceva "i buoi tirano il carro, non lo spingono", e manco voleva i freni a disco.
Ritratto di Chromeo
24 maggio 2014 - 21:20
La metà della metà di quello che ha fatto, e non potrai ancora permetterti di parlare
Ritratto di evilwithin
28 maggio 2014 - 21:00
Penso (e spero) che Giumaz intendesse solo dire che Ferrari amava fare affermazioni pungenti e perentorie, anche a costo di incappare in contraddizioni o di dire più di quel che pensava... insomma era un personaggio ;) , e questo penso sia vero...
Ritratto di Chromeo
28 maggio 2014 - 21:10
Giumaz è proprio coglione
Ritratto di Flavio Pancione
23 maggio 2014 - 19:46
7
insieme a quello della M3 ( esaltante in misura minore ) anche qui c'è stato un lavoro sulla progressione esemplare, davvero notevole . Anche il rombo a quanto pare , è più che promosso :) Piuttosto.. spererei che Ferrari non adottasse il turbo anche sull'erede della 458 o sulla classica Coupè V12. Sarebbe bella un'altra piccola coupè anche a motore anteriore con un propulsore derivato da questo turbocompresso.. magari da posizionare poco sotto la 458. L'auto è davvero bellissima, soprattutto dal vivo e soprattutto nel profilo , certo è che ci sono Ferrari ancora più "bellissime".
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