PRIMO CONTATTO

Mercedes A: una “bomba” compatta

Con il 2.0 da 421 cavalli, la Mercedes-AMG A45 MG va fortissimo in pista, ma è piacevole pure nell’uso quotidiano. Migliorabili alcuni comandi, volante incluso.

31 luglio 2019
  • Prezzo (al momento del test)

    € 63.000*
  • Consumo medio

    12 km/l
  • Emissioni di CO2

    189 grammi/km
  • Euro

    6 d-Temp
Mercedes A
Mercedes A AMG-45 S 4Matic+
*Prezzo indicativo
 
Un “due litri” da record

“One Man, One Engine” (un uomo, un motore): con questa filosofia, nello stabilimento della AMG, il comparto sportivo della Mercedes, ogni propulsore viene assemblato a mano sotto la supervisione di un unico responsabile tecnico. E anche nel caso del “piccolo” quattro cilindri della Mercedes-AMG A 45 S, si può parlare di un piccolo capolavoro. Infatti, sotto il cofano della compatta a cinque porte che ha debuttato lo scorso anno, i tecnici tedeschi installano un 2.0 turbo a benzina, capace di erogare 421 CV e 500 Nm, valori da record per un motore di questa cilindrata e di normale produzione (la potenza specifica arriva a ben 211,5 CV/litro), e notevoli soprattutto se rapportati alla massa relativamente ridotta della vettura (1545 kg). Abbinato a un nuovo cambio robotizzato a doppia frizione con 8 rapporti e alla trazione integrale 4Matic+, il 2.0 permette accelerazioni da supercar (3,9 secondi dichiarati nello “0-100”) e una punta di 270 km/h (limitata elettronicamente): valori sui quali - dopo averla provata su strada e in pista - non abbiamo alcun motivo di dubitare.

In alternativa alla “S”, che abbiamo guidato, c’è la Mercedes-AMG A 45, con la medesima meccanica ma con 387 CV e 480 Nm. Le differenze, legate alla messa a punto (anche del turbo, che lavora con una pressione massima di 1,9 bar invece dei 2,1 della S) hanno minime ripercussioni sulle prestazioni: in questo caso per raggiungere i 100 km/h occorre un decimo di secondo in più e – sempre secondo il costruttore – la velocità massima è autolimitata a 250 km/h (ma è possibile elevarla a 270 km/h con l’AMG Driver’s Package). I due modelli sono già ordinabili (ma i prezzi al momento non sono ancora stati definiti, così come quelli degli optional), e saranno in consegna a partire dal prossimo autunno; nel listino vanno ad aggiungersi alla più “tranquilla” AMG-35 4Matic da 306 CV, in vendita da qualche mese a 47.970 euro. Le varianti AMG 45 e 45 S sono proposte anche per la “coupé a quattro porte” CLA e per la rispettiva versione famigliare CLA Shooting Brake, che dalla berlina a due volumi si differenziano sostanzialmente nel disegno della parte posteriori (che porta la lunghezza a 469 cm a fronte dei 445 cm della cinque porte). 

Ti conosco mascherina…

La Mercedes-AMG A 45 S è la prima compatta con la mascherina a dodici lamelle verticali con profilo che si allarga nella parte bassa: un segno distintivo sinora riservato ai modelli superiori della gamma Performance AMG, che, assieme ai parafanghi dal profilo più ampio e tornito, aumenta la “presenza” della vettura. Contribuiscono alla grinta dell’insieme le prese d’aria anteriori, specifiche come le minigonne sottoporta e altre soluzioni aerodinamiche quali le feritoie ai lati dello scudo posteriore, e il sottostante estrattore che incornicia i quattro terminali di scarico binati (solo due quelli della A 35 AMG). Contraddistinguono la S pure i cerchi di 19”, che all’avantreno lasciano intravvedere le pinze monoblocco a 6 pistoncini verniciate di rosso dell’impianto frenante maggiorato: di tipo fisso, “mordono” dischi di 360 mm di diametro (10 mm in più di quelli della variante da 387 CV, che monta pinze a 4 pistoncini); identica finitura per le pinze posteriori, a pistoncino singolo e abbinate a rotori del diametro di 330 mm. 

Tutto nuovo e “girato”

Il 2.0 a quattro cilindri, non solo è stato totalmente riprogettato, ma è anche montato in posizione invertita di 180° rispetto a quello del vecchio modello (che era arrivato a fornire 381 cavalli) e a quello della A 35: in questo caso, i collettori di scarico e il turbo sono orientati verso l’abitacolo anziché verso il muso. Così, nella parte anteriore del cofano della nuova Mercedes-AMG A 45 si è potuto collocare l’impianto di aspirazione, con vantaggi sia per quanto concerne il design della parte frontale della vettura (più bassa e aerodinamica), sia per la conformazione dei vari condotti, ora più corti e diretti. Per ridurre il ritardo di risposta senza penalizzare il rendimento ai regimi superiori, il turbocompressore è di tipo twin-scroll; inoltre, per la prima volta impiega cuscinetti volventi, che riducendo gli attriti favoriscono la linearità della risposta e consentono alla turbina di raggiungere regimi di rotazione particolarmente elevati (la casa parla di 169.000 giri al minuto). Il turbo è raffreddato ad aria, olio e liquido (l’intercooler indiretto a due stadi sfrutta anche l’impianto di climatizzazione dell’abitacolo), mentre la coppa del lubrificante (di capacità incrementata) integra paratie che garantiscono il corretto “pescaggio” anche in presenza di forti accelerazioni trasversali.

Il 2.0 della Mercedes-AMG A 45 S, che eroga la sua massima potenza a 6750 giri (6500 nel caso della variante da 387 CV) ma può superare di poco i 7000, ha il basamento tutto in alluminio e i cilindri con rivestimento Nanoslide, un trattamento con nanoparticelle per il quale vengono dichiarate durezza doppia rispetto alle convenzionali incamiciature in ghisa, maggiore resistenza all’usura e riduzione delle resistenze da scorrimento; è utilizzato anche in altri motori AMG, inclusi quelli da Formula 1. La distribuzione è a doppia fasatura variabile, e l’iniezione del carburante è affidata a un sistema a due fasi al salire del regime: nella prima, la benzina viene immessa da iniettori piezoelettrici direttamente nelle camere di scoppio, mentre nella seconda entrano in gioco altre quattro valvole elettromagnetiche che la rilasciano nel collettore di aspirazione. Nell’ottica dell’efficienza e della riduzione di consumi ed emissioni, sono previsti il filtro antiparticolato e la funzione “sailing” (che, quando possibile, disconnette la trasmissione per sfruttare l’abbrivio della vettura, facendola procedere per inerzia).

Colori e finiture accordati alla livrea esterna

L’abitacolo della Mercedes-AMG A 45 S è realizzato con materiali di qualità e presenta il livello di finitura che ci si aspetta da una compatta così particolare e costosa; il tutto è arricchito da elementi sportiveggianti, come la pedaliera in metallo a vista con gommini antiscivolo e i tappetini con il logo AMG. Pari a quello delle altre versioni lo spazio a bordo: i posti omologati sono cinque (anche se si sta comodi in quattro) e la capacità del bagagliaio è di 370/1210 litri. Fra gli elementi distintivi, le sagomate poltrone sportive con poggiatesta integrato; come il divano sono rivestite in pelle ecologica Artico e microfibra di colore nero (ma con sovrapprezzo possono essere in vera pelle, estesa alla consolle), e ravvivate da fasce e cuciture in colore accordato a quella della carrozzeria. La stessa tinta è ripresa nel riferimento “a ore 12” del volante sportivo multifunzione Performance AMG (di serie) con palette per la selezione manuale delle marce; sotto le razze propone due tasti e una manopola per la selezione delle modalità di guida e per la registrazione degli ammortizzatori adattativi a controllo elettronico Ride Control AMG, consentono di privilegiare il comfort o l’agilità scegliendo fra tre diverse regolazioni, e adeguano in tempo reale la taratura su ciascuna ruota in base alle condizioni di marcia).

Elaborate le forme delle bocchette d’aerazione della Mercedes-AMG A 45 S, un po’ piccoli i tasti nella consolle, fra i quali risulta poco in evidenza quello dell’hazard; defilato anche il comando del freno a mano elettronico, a sinistra nella plancia. Hanno l’aspetto di un grande tablet largo e schiacciato appoggiato sulla plancia i due display contigui dedicati – rispettivamente – alla strumentazione e al sistema multimediale: dal secondo, che a richiesta può avere dimensioni di 10,3” (anziché di 7”), si controllano anche alcuni servizi di bordo. Gli schermi possono essere gestiti (dopo aver fatto un po’ di pratica con le loro numerose funzioni) tramite il controller tattile nel tunnel o utilizzando i comandi vocali. Previsti (a richiesta) anche la possibilità di integrare le indicazioni del navigatore con il sistema di realtà aumentata che visualizza nello schermo le immagini riprese da una telecamera frontale, mostrando i cartelli stradali e suggerendo la traiettoria da seguire e l’AMG Track Pace in grado di “registrare” una pista e mostrarla a monitor suggerendo poi al pilota come migliorare le proprie prestazioni (anche col supporto delle rilevazioni cronometriche). Inclusi nel prezzo, in compenso, la frenata automatica d’emergenza, il mantenimento di corsia, l’airbag per le ginocchia del guidatore e l’utile telecamera posteriore (che, in parte, ovvia alla scarsa visuale all’indietro).

La trazione? Integrale o… tutta dietro

Come accennato, con la Mercedes-AMG A 45 S arriva anche il nuovo cambio robotizzato a doppia frizione e 8 marce (in precedenza erano 7) 8G Speedshift DCT AMG; adatta la sua risposta al programma di guida selezionato, asseconda anche la funzione Race Start (una sorta di launch control che regola e gestisce la meccanica per ottenere il migliore spunto da fermo), e offre la possibilità di doppietta automatica in scalata e di interruzione dell’accensione nel passaggio alla marcia superiore. La scelta del programma di guida influenza anche la “voce” dell’impianto di scarico (grazie a un’apposita valvola a farfalla): più discreta nelle modalità Slippery (specifica per fondi a bassa aderenza), Comfort e Sport (alle quali si aggiunge quella personalizzabile Individual), diventa un rombo “cattivo” selezionando la Sport+ o la Race (quest’ultima di serie per la AMG S e a pagamento per la versione standard). La trazione è integrale 4Matic+ Performance AMG: di tipo permanente, adatta elettromeccanicamente e in modo continuo la distribuzione della coppia fra i due assali e (tramite due frizioni a dischi multipli dedicate) fra le singole ruote posteriori; il sistema agisce tenendo conto di vari parametri (velocità del veicolo e delle ruote, posizione dell’acceleratore, angolo di sterzata, valori di accelerazione) sulla base dei quali migliora la dinamica di marcia, e può essere regolato sui livelli Basic, Advanced, Pro e Master. Gli ultimi due sono riservati alla “S”, al pari del Drift Mode (altrimenti optional nel pacchetto Dynamic Plus AMG): attivabile in modalità Race attraverso i paddle al volante (e a condizione che il cambio sia in manuale e l’Esp disinserito), “sposta” la trazione sulle sole ruote posteriori facilitando il sovrasterzo di potenza.

Formidabile nel misto, ma quel volante…

Buon protagonista delle doti dinamiche della Mercedes-AMG A 45 S è proprio il sistema di trazione integrale che si sente lavorare in modo incessante nelle curve più strette, ove si percepisce più che in altre auto quando distribuisce la coppia all’assale anteriore o a quello posteriore. Un’azione che aumenta l’impressione di essere “incollati” a terra fornita dalle eccellenti gomme Michelin Pilot Sport 4S e che si apprezza particolarmente nei circuiti pieni di saliscendi, come quello del Jarama, in Spagna, teatro del nostro test. L’efficacia dinamica della A 45 S deriva da componenti di alto livello e bene amalgamati: dalle sospensioni (meglio se a controllo elettronico se si guida frequentemente su fondi dalla morfologia variabile), dalle caratteristiche dello sterzo, prontissimo (ma a volte anche impreciso), senza dimenticare i freni, pastosi e progressivi ma capaci di decelerazioni brutali se si preme sul pedale con decisione. Una vettura che ci si sente ben “cucita addosso” fin dalla posizione di guida, bassa e sportiva, avvolti in un sedile aderente come un bozzolo che stimola alla guida di corpo. Peccato che il volante, dalla forma praticamente quadrangolare e di grossa sezione, non giri fluido fra le mani e per giunta copra la parte sinistra del display del navigatore. 

Su strada abbiamo apprezzato la sincerità della guida, l’ampio margine per le correzioni, ma anche il vigore del motore che da 3500 giri è già traboccante di coppia e permette di tenere inserito un solo rapporto tuttofare (terza o quarta a seconda del percorso), ben confortati dall’efficiente cambio robotizzato, che solo in pista avremmo voluto più disponibile ad accettare le scalate da alto regime. Non è un’auto da guida “rotonda e progressiva” la Mercedes-AMG A 45 S, ma da guida decisa, con inserimenti in curva immediati e altrettanto fulminei cambi direzione. In particolare, in pista abbiamo notato la notevole tenuta di strada, la potente e modulabile frenata ma anche la ben gestibile tendenza a un redditizio sovrasterzo. Accompagnato da un suono evocativo dallo scarico (che amplifica la sensazione di accelerazione), il 2.0 turbo spinge con forza già da 2500 giri e a 4500 assume tutta la cattiveria di un motore da corsa, pur allungando solo a poco più di 7000 giri, quando sembrerebbe avere ancora parecchio da dire.

Secondo noi

Perché sì 
> Motore. I suoi valori di potenza e coppia si traducono in “cattiveria” e prestazioni da supercar, eppure riesce a essere omogeneo anche quando si vuole guidare in relax.
> Facilità di guida. Tenuta di strada e stabilità sono elevatissime, la risposta dello sterzo è pronta e la trazione integrale aiuta a mettere a terra la potenza anche sui fondi viscidi. 
> Versatilità. Ha cinque posti (ed è comoda per quattro) come le A meno potenti, rispetto alle quali rimane invariata anche la capacità del bagagliaio.

Perché no 
> Dotazione. Dagli ammortizzatori a controllo elettronico ad alcuni ausili alla guida, gli optional irrinunciabili per un’auto di questa classe sono parecchi. E fanno lievitare inevitabilmente il prezzo. 
> Comandi. Il freno a mano elettronico risulta irraggiungibile per i passeggeri, il tasto dell’hazard è poco immediato da individuare e il volante comodo da usare.
> Visibilità. Quella all’indietro è penalizzata non solo dalle ridotte dimensioni del lunotto, ma anche dalla foggia dei montanti posteriori e dai poggiatesta del divano.

SCHEDA TECNICA
Carburante benzina
Cilindrata cm3 1991
No cilindri e disposizione 4 in linea
Potenza massima kW (CV)/giri 310 (421)/6750 giri
Coppia max Nm/giri 500/5000-5250
Emissione di CO2 grammi/km 189
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 8 (robotizz. doppia friz.) + retromacia
Trazione integrale
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 270 (autolimitata)
Accelerazione 0-100 km/h (s) 3,9
Consumo medio (km/l) 12
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 445/185/141
Passo cm 273
Peso in ordine di marcia kg 1545
Capacità bagagliaio litri 460/965
Pneumatici (di serie) 245/35 R19
Mercedes A
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Ritratto di ELAN
2 agosto 2019 - 09:28
1
Mai guidato una 911 R, vero?
Ritratto di maipiu
2 agosto 2019 - 09:55
No, ho solo avuto 911 col PDK. Però ho guidato Cayman manuale e Cayman PDK. Il livello di divertimento era diverse volte superiore col PDK. Poi se a te piace guidare in manuale, contento tu. Però ti consiglierei di provare entrambe le cose prima di esprimere un giudizio, altrimenti basi la tua opinione sul nulla.
Ritratto di Andre_a
2 agosto 2019 - 10:20
Leggendo le opinioni di vari tester e proprietari di cui mi fido piú che dell'utente di un forum, c'é chi preferisce la GT2 RS e chi preferisce la GT3 RS e mi sembra normale (o vogliamo dire che Nico Rosberg non ci capisce niente di macchine?). Anche riguardo al manuale/automatico, l'unica cosa oggettiva é che un automatico moderno é piú veloce. Il PDK Porsche non l'ho mai provato, ma dubito tu possa farci un "clutch kick" per esempio.
Ritratto di maipiu
2 agosto 2019 - 10:27
Aspè, tu dicevi che non scambieresti mai un 2 litri turbo con un 4 aspirato e, visto che parliamo del top di entrambi (421 per MB e 521 per Porsche) non te ne puoi uscire con io prenderei la GT2 (e grazie al cippo!). PS - seguo anche io Nico su youtube. Per quanto riguarda PDK, ho parlato di PDK e non di semplice "doppia frizione" perchè se provi che so, quello della volvo, ti passa la voglia di avere un automatico... Ti ripeto, prova un PDK in "sport+" e poi ne riparliamo. Il clitch kick non so cosa sia e penso che anche se lo sapessi, non sarei in grado di farlo. Nessuno qui è un pilota.
Ritratto di Andre_a
2 agosto 2019 - 17:38
Intendevo che non cambierei il mio 2 litri turbo per un 4 litri aspirato equivalente: mi proponi la GT3 RS che vale almeno 20 volte la mia Legacy, quindi è ovvio che lo scambierei. Se però andiamo a paragonare il top degli aspirati col top dei turbo allora rimango fedele all’induzione forzata. Il “clutch kick” è un calcio dato alla frizione in entrata di curva col solo scopo di farle perdere aderenza. Bisogna essere piloti per sfruttarlo bene, ma in pista e finendo in testacoda il 99 % delle volte, ci si può divertire chiunque (chiunque abbia una frizione...)
Ritratto di ELAN
2 agosto 2019 - 13:48
1
Piace ai puristi che hanno chiesto la 911 R, non solo a me. Non sto dicendo che sia più lento il PDK, anzi! Sto dicendo che la "Guida" comprende tutto, l'automatico in questa fascia è un'invenzione per bambocci clienti di supercar che non le sapevano guidare.
Ritratto di maipiu
2 agosto 2019 - 14:26
che palle la gente che parla dopo aver visto un paio di video su youtube e letto 4 articoli. Di 911R ne hanno vendute pochissime. La maggior parte delle persone vuole il PDK perchè è semplicemente meglio su tutto. Poi se qui sto parlando con il Senna del 21° secolo allora scusami eh...
Ritratto di ELAN
2 agosto 2019 - 15:16
1
Non hai dato spiegazioni del perchè l'abbiano fatta. Continui ad ignorare da chi sia composto per la quasi totalità il parco clienti delle vetture di lusso. Da piloti??? AH ah ah ah !!! Questo non significa che il PDK sia poco gradevole o lento, anzi... l'hanno reso (hanno dovuto) più veloce di un qualsiasi manuale! Io parlo di esperienza di guida, tu di andare forte. Per me il coinvolgimento alla guida con le palette è al 70%... poi è chiaro che complessivamente le palette su una 488 Pista danno più coinvolgimento del cambio manuale su una Panda (paradosso, si sa mai che interpreti alla membro di segugio anche questa mia affermazione).
Ritratto di Andre_a
2 agosto 2019 - 17:42
La 911 R è una versione a tiratura limitata fatta per collezionisti che la tengono chiusa in garage. Avrà anche il miglior manuale in circolazione, ma vorrei vedere in quanti lo stanno usando.
Ritratto di ELAN
5 agosto 2019 - 14:08
1
...adesso si scrive che ciò che non è funzionale alle proprie tesi "sta chiuso in garage" ed il gioco è fatto: si ha ragione. Non sono aggiornato, devo affinarmi. Ripeto: chi deve sfilare con una supercar necessita di un automatico che lo aiuti nel traffico, chi ci va in pista non è detto che preferisca un "semi" automatico in quanto il gesto del "cambiare con un cambio" appartiene ancora al dominio del piacere di guida. Ovviamente solo un purista (collezionista?) vuole sacrificare la praticità in nome di qualcosa che lui reputa più importante per l'uso deputato, pista o strada che sia.
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