PRIMO CONTATTO

Mercedes AMG GT Coupé: in pista ti conquista con 730 CV

Con il più potente V8 di serie della Mercedes e un’aerodinamica che vale oltre 400 kg di carico aerodinamico a 250 km/h, l’AMG GT Black Series è studiata per il massimo piacere di guida in pista. Sempre che non abbiate timore di “mettere tra i cordoli” oltre 350.000 euro di supercar.
Pubblicato 05 ottobre 2020
  • Prezzo (al momento del test)

    € 358.740
  • Consumo medio (dichiarato)

    7,8 km/l
  • Emissioni di CO2 (dichiarate)

    292 grammi/km
  • Euro

    6d
Mercedes AMG GT Coupé
Mercedes AMG GT Coupé 4.0 V8 Black Series
Sembra un’auto da corsa

Dal 2006 Black Series è sinonimo di auto speciali, rimodellate nello spirito per ambire credibilmente al mondo dei cordoli. E in ogni caso delle emozioni che contano. La prima Black Series fu una Mercedes-AMG SLK 55, seguirono poi altri cinque modelli memorabili per potenza, fattura e fiuto per le prestazioni. Questo è il tempo della Mercedes-AMG GT: la cura Black Series l’ha trasformata oltre ogni “decoro” in una icona da trackday. Una metamorfosi evidente fatta di aerodinamica estrema, sfiati per raffreddare un motore (pesantemente) aggionato, un comparto meccanico rivisto e corretto per correre sul serio e una messa a punto utile a farla agile e affilata nei cambi di direzione. Specie quelli oltre i 200 km/h. La fonte d’ispirazione arriva dal Motorsport, dove le Mercedes AMG GT3 e GT4 si battono nei campionati turismo.

Da queste vetture la Mercedes-AMG GT Black Series riprende le sembianze del frontale, caratterizzato da un’enorme mascherina e dall’esteso splitter inferiore regolabile su due posizioni (una per la strada, una più estesa per la pista). Ci sono poi le prese d’aria sui parafango anteriori che estraggono l’aria dai passaruota per convogliarla al posteriore (contribuendo a stabilizzarlo), nuovi cofani in carbonio, inedite aperture dietro alle ruote anteriori, minigonne e l’enorme alettone posteriore, regolabile, e dotato di un’ala mobile superiore che si inclina fino a 20 gradi. Interventi che uniti al fondo piatto e a un nuovo estrattore contribuiscono a creare oltre 400 kg di carico aerodinamico a 250 km/h. 

L’abitacolo

La natura “racing” della Mercedes-AMG GT Black Series è ben presente anche all’interno dove non mancano sportivissimi sedili a guscio (trattengono molto bene il corpo in curva), dettagli in fibra di carbonio e rivestimenti in Alcantara per la plancia, la corona del volante, l’imperiale e i pannelli delle portiere, semplificati rispetto alle versioni più “docili” della GT. Per 7.930 euro l’AMG Track Package aggiunge poi un roll bar in titanio e le cinture di sicurezza a quattro punti. Come sulle AMG GT R e Pro, in bella vista al centro della plancia si trova il selettore del controllo di trazione: è possibile regolarne l’intervento su dieci livelli (da completamente attivo a spento) lasciando il guidatore più o meno “libero” di gestire la potenza del V8 sulle ruote posteriori. Invariate le interfacce multimediali che contano su un quadro strumenti digitale da 12”3, lo schermo centrale da 10”25 e piccoli schermi TFT a colori sul tunnel centrale che indicano le funzioni dei tasti dedicati alla dinamica di guida, con le regolazioni delle sospensioni, della “voce” dello scarico e della risposta del motore.

Un “cuore” speciale

Ma è una volta schiacciato il tasto di accensione che si apprezza la più grande novità della Mercedes-AMG GT Black Series, l’otto cilindri biturbo da 4 litri profondamente rivisto per erogare ben 145 CV in più della più potente AMG GT a listino fino a oggi. Per ottenere un simile incremento di potenza ci sono turbine e intercooler maggiorati, diversi alberi a camme e collettori di scarico, ma soprattutto un nuovo albero a gomiti piatto, invece che a croce; una soluzione solitamente utilizzata dalle supercar più prestigiose (come sulle berlinette Ferrari V8) che insieme al nuovo ordine di accensione dei cilindri assicura al motore tedesco una risposta ancora più pronta agli input dell’acceleratore. La potenza massima di 730 CV è disponibile tra i 6.700 e i 6.900 giri (il limitatore è a 7.200) mentre la coppia massima di 800 Nm è già disponibile a 2000 giri ed è costante fino a 6.000. 

Potenza a volontà

Allacciato il casco e le cinture è la volta di mettere alla prova la Mercedes-AMG GT Black Series lì dove è nata per eccellere, in pista. Basta ascoltare il rumore proveniente dai quattro terminali di scarico, più rauco e acuto degli altri otto cilindri della Mercedes, per capire le intenzioni “corsaiole” della vettura; che una volta premuto a fondo l’acceleratore sale con “voracità” verso la linea rossa in un crescendo costante e impetuoso. La trasmissione, sempre robotizzata doppia frizione a sette rapporti, è stata rinforzata per far fronte all’aumento di potenza ed è collegata al propulsore attraverso un nuovo albero di trasmissione in carbonio.

I passaggi di marcia sono rapidissimi e precisi anche grazie a un miglioramento dei tempi di risposta rispetto alle altre versioni dell’AMG GT. Un ulteriore modifica che contribuisce ai notevoli valori di accelerazione: da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi e da 0 a 200 km/h in meno di 9 secondi per una punta massima di 325 km/h. Sensazionale, poi, la grande stabilità generale dell’auto: a quella derivata dal notevole grip meccanico, si aggiunge quella generata dal carico aerodinamico. Pensate che a 250 all’ora, oltre 400 kg d’aria “schiacciano” la GT Black Series verso l’asfalto garantendo ancor più stabilità, grip e velocità nei curvoni veloci. 

Tra le curve dà il meglio, ma a che prezzo

È proprio tra le curve, infatti, che la Mercedes-AMG GT Black Series mostra tutte le sue abilità. Sebbene la posizione arretrata dell’abitacolo e il lungo cofano anteriore non diano subito la confidenza di alcune rivali a motore centrale-posteriore, l’AMG GT Black Series è super reattiva a ogni input dello sterzo e cambia rapidamente direzione garantendo tutta la stabilità che saprete trovare. Merito, oltre che aerodinamico, del reparto sospensivo rivisto con nuovi e più leggeri elementi in alluminio, cuscinetti derivati dalle AMG GT da corsa e ammortizzatori a controllo elettronico; il tutto unito a un assetto con ghiera e precario delle molle regolabili manualmente, così come la campanatura e le barre antirollio. L’AMG GT Black Series monta coperture specifiche: si tratta delle semislick Michelin Sport Cup 2 realizzate su misura per questo modello. Misurano 285 mm davanti e 335 mm dietro, ovvero 10 millimetri più larghe delle gomme utilizzate su AMG GT R e Pro.

Tutti questi interventi hanno trasformato la “Black Series” in una vera e propria supercar a motore anteriore centrale, per prestazioni e comportamento dinamico. Il “difetto” più grande? Con un listino prossimo ai 360mila euro, la Mercedes-AMG GT Black Series costa infatti il doppio della già veloce AMG GT R e supera di diverse decine di migliaia di euro il listino di molte altre supercar della concorrenza. Un prezzo che, sebbene giustificato dalle prestazioni di cui è capace questa “Black Series”, potrebbe mettere molti clienti nella condizione di non sfruttarla appieno in pista… l’unico ambiente dove si può godere di tutte le sue potenzialità. 

Secondo noi

Pregi
>  Motore. L’angolo a gomiti piatto regala all’otto cilindri biturbo della Mercedes una risposta (e un suono) da vera supercar. 
Regolazioni. Dalle modalità di guida, al controllo di trazione passando per gli ammortizzatori - e quindi l’assetto - : ogni elemento dell’AMG GT Black Series è configurabile a seconda del tipo di asfalto e circuito sul quale sprigionare tutti i 730 CV del V8.
Aerodinamica. Le vistose appendici aerodinamiche “schiacciano” a terra l’auto alle alte velocità donando tantissima stabilità e controllo.

Difetti
Assistenti alla guida. Fa specie, considerato il prezzo di listino, che dispositivi come il sensore dell’angolo cieco e il mantenimento di corsia non siano di serie.
Personalizzazione. L’abitacolo si può avere soltanto in Alcantara nero o, sempre nero, ma con dettagli a contrasto arancioni. Non sono disponibili altri colori.
Prezzo. Costa tanto, anche più di molte supercar della concorrenza.

SCHEDA TECNICA

Carburante benzina
Cilindrata cm3 3982
No cilindri e disposizione 8 a V di 90°
Potenza massima kW (CV)/giri 537 (730)/6700-6900 giri
Coppia max Nm/giri 800/2000-6000
Emissione di CO2 grammi/km 292
No rapporti del cambio 7 (robotizz. doppia friz.) + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
   
Le prestazioni dichiarate  
Velocità massima (km/h) 325
Accelerazione 0-100 km/h (s) 3,2
Consumo medio (km/l) 7,8
   
Quanto è grande  
Lunghezza/larghezza/altezza cm 460/202/128
Passo cm 264
Peso in ordine di marcia kg 1615
Capacità bagagliaio litri 540
Pneumatici (di serie) 285/35 R19 ant. - 335/20 R20 post.
Mercedes AMG GT Coupé
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Ritratto di Lenny69
5 ottobre 2020 - 04:13
Se l'angolo fra le bancate rispetta la regola dal rapporto 720° (due giri a completamento del ciclo otto)/8 (n° di cilindri) = 90° (anche se, ad esempio, di V6 a 120° nella pratica non se ne trovano, per ragioni d'ingombri), lo stesso non si può dire per l'angolo fra perni di banco e di biella, che in questo caso è pari a 180° (come su Ferrari ed altre). In pratica è come accoppiare due 4 cilindri (4 coppie di scoppi sui due giri) e questo toglie al V8 il tipico sound "americano", con scoppi singoli ogni 90°, che s'ottengono appunto coi perni di biella a 90° rispetto a quelli di banco. Quest'ultima è la soluzione che preferisco, non solo per una questione di sound, ma anche e soprattutto perché dà al motore un funzionamento più regolare e riuscendo, essendone capaci, ad ottenere potenze più alte. Comunque, ben venga la soluzione all'insegna della gestibilità dell'erogazione e della risposta più pronta all'acceleratore. Solo da un costruttore si può ottenere un grado di preparazione così spinto. Nemmeno Hamann può arrivare a tanto.
Ritratto di Miti
5 ottobre 2020 - 14:09
1
Lenny69 sei un ingegnere ? Tre quarti di quello che hai detto sinceramente è ben oltre le mie conoscenze. Anche perché faccio un altro mestiere. Ma sarebbe interessante di spiegare in parole povere perché difficilmente trovi un commento cosi tecnico qui. Per il suono del otto cilindri americano te do assolutamente ragione. Musica.
Ritratto di Giuliopedrali
5 ottobre 2020 - 18:59
Lenny69 e Miti leggetevi degli angoli di un boxer Alfa magari 1300 di colindrata e con soli 100 cv, però forse era più appassionante anche come sound, un misto di V8 USA e Porsche fra l'altro, di questo probabilmente.
Ritratto di Lenny69
5 ottobre 2020 - 23:25
@Miti No, ho solo una vecchia Vette C4 come seconda auto e mi piacciono i V8 americani (ho avuto anche un Range V8 col Buick), anche 16v OHC (solo la ZR-1 era 32v DOHC, il primo small-block GM del genere dal ’55). @Giuliopedrali Quanto al boxer Alfasud, quello che posso dire è che è tutto = 180°, tutto perfettamente equilibrato: bancate a 180°, angolo perni = 180°, uno scoppio ogni 180°. Con quell’architettura si può arrivare a regimi molto elevati senza contralberi d’equilibratura e virtualmente con qualsiasi cubatura. Una cilindrata unitaria superiore ai 150 cm3 su un motore L4 già comincia a produrre sensibili vibrazioni del II ordine. Si ricordi in merito la mitica 600 di Giacosa, sempre del ’55 (come anche il primo bialbero Alfa, parte tutto da lì, parrebbe) e con cilindrata perfetta da questo punto di vista, e ragion per cui è una cubatura ancora oggi molto diffusa tra le moto sportive L4. Da quel 600 sarebbero poi derivati l’850 e il 903/982, fino ad arrivare all’odierno Fire 1.2/1.4 (e precedenti 1.0/1.1), ormai in fase di più che meritato pensionamento.
Ritratto di Lenny69
6 ottobre 2020 - 09:07
C'è un refuso: 16v OHV, non OHC, quindi aste e bilanceri, esattamente come sulla 600...
Ritratto di Cilindrata
5 ottobre 2020 - 08:22
Auto eccezionale, ma inutile: in pista chi la porta? I pochi che oggi vanno in pista hanno la 500 Abarth e la Renault Clio Williams del 1992.
Ritratto di Andre_a
5 ottobre 2020 - 11:43
5
Posso parlare solo per esperienza personale, ma non mi sembra che i fruitori delle piste siano in calo. Vero che per la maggior parte sono frequentate da auto della fascia di prezzo della Clio Williams, ma qualche macchinone ogni tanto si vede. Certo che, per portare 360.000 € di auto in pista e non preoccuparti dei danni che inevitabilmente subirà, devi essere ricco oltre ogni immaginazione.
Ritratto di Dr.Torque
5 ottobre 2020 - 14:39
Più che altro non è assolutamente detto che chi può permettersi di comprare questa auto e di portarla in pista sia anche in grado di guidarla come merita. Chi va in pista con le Abarth e le Williams si diverte sicuramente di più perché le può spingere al limite.
Ritratto di katayama
5 ottobre 2020 - 14:55
È il solito discorso de "Il limite dell'utile". Se esistono orologi meccanici da 50 KE che di fatto assolvono le stesse funzioni d'un assai più razionale digitale, non vedo perché non possa esistere un'auto del genere. Occorre celebrare la gloria, che evidentemente nulla ha a che fare con la razionalità. E qui si celebra l'indiscutibile gloria d'un marchio. Sinceramente, anch'io preferirei strapazzare in pista una Clio mk1, che peraltro e non certo a caso impazza ancora, oltre che in pista, nei rally minori, o una Bravo '07 col 1.4 T-Jet della 500 Abarth preparato a dovere. Se Ford diceva che c'è vero progresso solo quando i vantaggi d'una tecnologia diventano per tutti, è altresì vero che qui non c'è alcuna velleità progressista, e ci mancherebbe altro.
Ritratto di Flynn
5 ottobre 2020 - 22:07
Non è una questione di costo dell’auto, una volta dentro te ne freghi. E’ un giro di amicizie che da dieci anni si assottiglia.
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