Opel Astra GTC: è potente, ma non ha una bella “voce”

Basta un’occhiata per capire di che pasta è fatta la nuova Opel Astra OPC: parafanghi larghi, ampia mascherina, grandi cerchi di 19 pollici (o, per 600 euro, addirittura di 20” e forgiati), vistoso spoiler sul lunotto e grandi scarichi a trapezio ai lati dell’estrattore d’aria. Completano il quadro le nervature che partono dalle maniglie della porte per correre lungo le fiancate verso la coda, e i fari con luci diurne a led sagomate a “boomerang”, già “in linea” con il restyling che verso la fine dell’anno interesserà il resto della gamma Astra (leggi qui la news).

Passando all’interno dell’Opel Astra OPC del nostro test, spiccano i sedili con poggiatesta integrato (il cui guscio impiega anche la fibra di vetro, a beneficio di pesi e ingombri) e dalle accurate regolazioni, che permettono a guidatore e passeggero di “cucirseli addosso”. Tra queste c’è la lunghezza della seduta (che varia da 51 a 55 cm), e la registrazione in larghezza, come per lo schienale: le imbottiture all’interno dei fianchetti si gonfiano e si sgonfiano grazie a un compressore elettrico. Difetti? Il costo (2.000 euro) e la difficoltà con cui fanno raggiungere la cintura di sicurezza nell’atto di allacciarla. Altri dettagli sportivi, stavolta di serie, sono la pedaliera in alluminio e il volante in pelle, dal diametro di appena 36 cm e appiattito nella parte bassa. Per contro, il divano è confortevole: per essere su una coupé, lo spazio in altezza e quello per le gambe non sono affatto male.

Ma non sarà il comfort l’arma su cui punterà l’Astra OPC per conquistare i potenziali acquirenti, che potranno ordinarla già nei prossimi giorni (il listino è in fase di completamento), per mettersela nel box a settembre. Infatti, l’Astra OPC può vantare nel suo curriculum il motore duemila turbo a iniezione diretta di benzina più potente in circolazione: ben 280 cavalli e 400 Nm, rispettivamente il 15% e il 25% in più della vecchia Opel Astra OPC (la differenza è stata ottenuta lavorando sulla turbina, sulla centralina e sull’aspirazione con fasatura variabile delle valvole). Per trasferire bene a terra la potenza anche a ruote sterzate o su fondi con differente aderenza, l’Astra OPC impiega un differenziale meccanico autobloccante: se una delle ruote motrici (quelle anteriori) slitta in accelerazione, la coppia viene immediatamente trasferita all’altra. E poi c’è l’assetto, che impiega ammortizzatori a controllo elettronico (con tarature specifiche) oltre a molle più dure del 30% e ribassate di un centimetro rispetto a una normale Astra GTC. Rispetto a quest'ultima, è stata confermata la geometria delle sospensioni: davanti c'è il cosiddetto HiPerStruts (uno schema McPherson modificata per disaccoppiare i movimenti della ruota dal quella del montante), mentre al retrotreno il multilink impiega il parallelogramma di Watt (come tutte le Astra), che aumenta la precisione in curva.

Tutte queste soluzioni sono state ampiamente sperimentate dai collaudatori della divisione Opel Performance Center (da cui l’acronimo OPC). Tra i vari circuiti per lo sviluppo c’è l’impegnativo tracciato del Nürburgring, noto come uno dei banchi di prova più severi al mondo. Al punto che, a detta della Opel, gli oltre 10.000 km percorsi con l’Astra OPC nell’Inferno Verde (questo il soprannome dato al circuito tedesco da Jackie Stewart) corrisponderebbero a 180.000 km su strade normali.

Nel nostro test, sulle autostrade tedesche (prive in molti tratti di limiti di velocità) abbiamo avuto modo di sperimentare il vigoroso allungo del quattro cilindri turbo, con cui facilmente ci si trova oltre i 200 orari (250 km/h la punta, autolimitata, dichiarata dalla casa). Tuttavia, accelerando a fondo il rombo dell’Opel Astra OPC non convince, soprattutto superati i 4000-4500 giri, quando si avverte un rumore metallico e quasi fastidioso dallo scarico. In piena accelerazione, invece, impressiona la spinta (credibili i sei secondi dichiarati per lo “0-100”). Ma se le ruote non sono perfettamente dritte o il fondo è irregolare, la notevole coppia suggerisce di impugnare saldamente il volante, per evitare che intorno ai 3500 giri del motore l’auto tenda a destra.

Se nell’uso normale si apprezza il discreto comfort dell’Opel Astra OPC (tenuto conto che si parla di una sportiva da quasi 300 CV), nella guida impegnata conviene utilizzare almeno il tasto Sport (rende più pronta la risposta dell’acceleratore, aumenta la consistenza dello sterzo e irrigidisce gli ammortizzatori). Se non basta, c’è il pulsante OPC, con tarature ancora più sportive. Anche l’Esp si può modulare su tre livelli: pienamente attivato (per viaggiare in massima sicurezza), in modalità Competizione (ritarda la soglia di intervento per lasciare più spazio al divertimento) oppure totalmente disattivato (modalità consigliabile solo in pista). Ed è proprio in pista che abbiamo apprezzato a fondo i potenti freni (con pinze e dischi Brembo per le ruote anteriori) e l’effetto del differenziale autobloccante: permette di accelerare a fondo uscendo dai tornanti senza che la ruota interna inizi a pattinare. Su strada, invece, è difficile trovare il limite dell’auto, visto che è a velocità molto alte. Ma anche tenendosi un adeguato margine di sicurezza, c’è spazio per divertirsi tra le curve. Semmai, a dare problemi è la visibilità nelle svolte a sinistra, per via del montante a lato del parabrezza (nelle retromarce, invece, si fa i conti con il lunotto piccolo).

PREGI
> Abitabilità. Per essere una coupé, questa sportiva non fa stare affatto scomodi i passeggeri posteriori.
> Sedili sportivi. Le poltrone avvolgenti (2.000 euro) hanno tutte le regolazioni che servono per addattarsi bene al corpo di guidatore e passeggero anteriore.
> Spinta. Il duemila turbo ha una coppia impressionante, e la scarica bene a terra anche in uscita di curva: merito del differenziale autobloccante meccanico.

DIFETTI
> Cinture anteriori. Abbracciati dai sedili sportivi, si fa fatica a raggiungere le cinture di sicurezza per allacciarle.
> Rombo. Accelerando a fondo, la “voce” del motore sale, ma non è gradevole. Anzi…
> Visibilità. Oltre a quella posteriore, ridotta quasi all’osso, la visuale di tre quarti a sinistra è penalizzata dal montante a lato del parabrezza.